“求變”中的電池廠，“曲線”自救？

當新能源電動汽車在汽車市場“所向披靡”，與之配套的動力電池卻正在逐步走向不同的“命運”。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年7月，我國新能源乘用車的零售銷量達到87.8萬輛，同比增長36.9%，滲透率首次月度突破50%，達到51.1%。今年8月，新能源汽車的滲透率進一步增長至53.9%，連續(xù)兩個月突破50%。

與此同時，值得推敲的現(xiàn)象是，伴隨著新能源汽車極速滲透、一路生花。動力電池裝車量正在不斷走低。

蓋世汽車注意到，9月22日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文稱，目前動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷地降低。

崔東樹指出，2021年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機率達到70%， 2022年是54%，2023年是50%。2024年1-8月動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例降到47%，其中三元鋰電池裝車率為49%，磷酸鐵鋰電池裝車率為46%。

更加值得注意的是，今日不用于往日，上述數(shù)據(jù)的背后，正在醞釀一場尤其針對于底層動力電池廠商的“困境”。

“買方市場”下，或有電池廠面臨“出清”

“三十年河東，三十年河西”。

經(jīng)濟市場時而光怪陸離，資本的照拂也總是“陰晴不定”。

在“賣方市場”鼎盛時期，動力電池廠商的“風光”皆有目共睹。然而時至今日，當“買方市場”占據(jù)上風，在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上中游承接產(chǎn)能壓力的企業(yè)中，已然出現(xiàn)了較為明顯的“兩極分化”。這里，蓋世汽車重點關注動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中游企業(yè)——動力電池廠商。

一句話總結(jié)即為：暴利顯然已成過去，頭部廠商仍能堅守“盈利底線”，但規(guī)模較小的底層廠商已然出現(xiàn)虧損，稍顯“步履維艱”。

縱觀2024年上半年動力電池廠商財報數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)，這些廠商的業(yè)績情況可大致分為四類：一類是以國軒高科為代表的企業(yè)，依然能夠保持營收、凈利雙增長；一類是以寧德時代為代表的企業(yè)，營收下滑，但凈利卻在增長；一類是以億緯鋰能為代表的企業(yè)，業(yè)績出現(xiàn)營收、凈利雙下滑；一類是以孚能科技為代表的企業(yè)，營收下滑，企業(yè)處于虧損狀態(tài)。

聚焦上述四類財報業(yè)績情況的兩端，其中，今年上半年，國軒高科實現(xiàn)營收167.94億元，同比增長10.2%；實現(xiàn)歸母凈利潤2.71億元，同比增長29.69%。同期內(nèi)，孚能科技實現(xiàn)營收69.74億元，同比下降0.15%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為-1.90億元，上年同期為-7.97億元。

但整體來看，仍然不可置否的事實是：動力電池廠商們的“財報繁榮盛況”已過。

實際上，自電池級碳酸鋰價格從近60萬元/噸高位日益走低后，動力電池廠商的盈利狀況便備受關注。

但彼時，我國大部分動力電池企業(yè)凈利潤仍處于正向增長狀態(tài)，一句話概括可以是：“還賺錢，只是賺得不那么多?！?/p>

現(xiàn)下，這一境況卻不如往日般樂觀和“有待緩和”，因為動力電池市場藍海慢慢出現(xiàn)“拋棄”部分企業(yè)的態(tài)勢。

不久前，蜂巢能源董事長楊紅新公開表示：“鋰電市場的淘汰正在加速。今年，儲能企業(yè)有可能淘汰掉50%，動力電池企業(yè)到今年年底可能不會超過40家，且明后年仍將是加速淘汰的階段?！?/p>

楊紅新還提出，2024年是鋰電行業(yè)深度調(diào)整的元年，產(chǎn)能過剩、融資變差、價格內(nèi)卷、經(jīng)營遇阻等問題都在今年集中體現(xiàn)。

換言之，今年，或?qū)⑹莿恿﹄姵貜S商“求變”的關鍵一年。

如今，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上中游企業(yè)的困惑點有些許不同：頭部廠商需要思考如何“及時轉(zhuǎn)身”，尋找新的增長曲線；底層小廠商則更為“緊張”，需要迅速調(diào)整戰(zhàn)略和業(yè)務布局，以“及時止損”。

但“萬變不離其宗”。無論大企業(yè)，還是小廠商，在“暴利不在”這朵烏云下，兩者皆需要思考的是同一個問題，即：如何求變？

頭部推動“多米諾骨牌”，減產(chǎn)、停產(chǎn)“治標不治本”

“變”的方法，無非有兩大類。

一是從自身入手，調(diào)整電池廠生產(chǎn)節(jié)奏，以緩解供需失衡的關系，重新促使天平傾向于“賣方市場”；二是從市場寬度入手，可以拓展海外市場，擴充客戶體量，也可以延申業(yè)務領域，整車市場如果飽和，那么就放眼其他新能源市場。

根據(jù)蓋世汽車觀察，截至目前，上述方法動力電池廠商皆在實踐。

但就從根源上控制動力電池生產(chǎn)節(jié)奏而言，似乎“治標不治本”。正如前文所述，從本質(zhì)來看，目前動力電池行業(yè)面臨的關鍵問題是進入了供大于求的“買方市場”。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，中國動力電池和其他電池累計產(chǎn)量為430.0GWh，累計同比增長36.9%；累計裝車量為203.3GWh，累計同比增長33.7%。

盡管產(chǎn)量和裝車量均在增長，但裝車量占產(chǎn)量比重已低于50%，顯然，行業(yè)正面臨較大的庫存壓力。

換言之，如果減少動力電池產(chǎn)品流入市場的數(shù)量，那么供需失衡的關系便會有所緩解。

然而，調(diào)節(jié)整個行業(yè)的電池廠生產(chǎn)節(jié)奏并非易事，即使是規(guī)模浩大的頭部電池廠，其能引起的“多米諾骨牌效應”也是范圍有限的，且不能持續(xù)。

就近期來看，蓋世汽車曾在9月11日報道，瑞銀Sky Han等發(fā)布的研報《中國鋰價見底》稱，據(jù)內(nèi)部消息，寧德時代已在9月10日決定暫停其在江西的鋰云母業(yè)務。

瑞銀在研報中指出，寧德時代鋰業(yè)務的現(xiàn)金成本在10968美元/噸（不含稅）或者89000元人民幣/噸（含稅）。這意味著，自7月中旬起，碳酸鋰的現(xiàn)貨價格就一直在寧德時代的成本線之下。

而寧德時代暫停江西的鋰業(yè)務將導致中國碳酸鋰月產(chǎn)量減少8%，相當于每月減少5000-6000噸碳酸鋰當量（LCE），有助于重新平衡供需關系。

同日，有業(yè)內(nèi)媒體通過一業(yè)內(nèi)人士向宜春某大型鋰云母企業(yè)求證，被問“寧德時代在宜春的礦山是否停產(chǎn)”后，對方稱“停了”。還有接近寧德時代的人士向媒體證實：確有其事。另有宜春當?shù)劁囯姰a(chǎn)業(yè)人士告訴記者，據(jù)其了解，寧德時代旗下在江西宜春的采、選、冶企業(yè)將于9月后全面停產(chǎn)。

對于上述傳聞，寧德時代方面對業(yè)內(nèi)另一財經(jīng)媒體的問詢，其回應為：根據(jù)近期碳酸鋰市場情況，公司擬對宜春碳酸鋰生產(chǎn)安排進行調(diào)整。

實際上，無論寧德時代在宜春的礦山停產(chǎn)的消息是真是假，都不可阻擋已經(jīng)發(fā)生的真實的情況是，上述消息陸續(xù)曝出以后，動力電池原材料碳酸鋰價格以及相關鋰礦企業(yè)股價都已然受到了不同程度的影響。

9月11日，碳酸鋰期貨主力合約一度大漲，收盤漲幅7.93%，報78300元/噸?，F(xiàn)貨方面，上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，9月12日，電池級碳酸鋰價格較上日上漲1000元，均價報7.35萬元/噸。

與此同時，低迷多時的A股鋰礦板塊出現(xiàn)反彈，板塊內(nèi)個股“漲聲相迎”。Wind數(shù)據(jù)顯示，鋰礦指數(shù)上漲5.39%，贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、永杉鋰業(yè)、金圓股份等多股漲停。

其中，蓋世汽車還注意到，摩根大通發(fā)表報告稱，市場炒作寧德時代暫停旗下礦場生產(chǎn)，鋰業(yè)股亦升10%至14%。

但值得注意的是，該行還指出，類似炒作曾于今年2月出現(xiàn)，鋰價兩周內(nèi)急升約30%至每噸12萬元，但升勢短暫，因基本因素仍然呆滯，行業(yè)亦開始對沖高價格。

該行認為，今次上升與上次情況相似，并預期升勢短暫。該行維持對贛鋒鋰業(yè)及天齊鋰業(yè)“減持”評級，目標價分別下調(diào)至13.5港元及16港元，意味有20%至24%下行空間。

無獨有偶，也有如高盛分析師Trina Chen和Joy Zhang分析表示，寧德時代此次減產(chǎn)可能在多年的熊市中為鋰價帶來“短期”底部，暫時緩解供應過剩的擔憂。然而，鋰周期的總體前景仍然非?！柏撁妗?。

高盛分析師認為：“我們預計2024年全球一體化碳酸鋰市場的供應過剩將達到26%，2025年將達到57%。我們認為此次生產(chǎn)削減及最近宣布的其他幾次削減不會扭轉(zhuǎn)全球供需平衡的負面前景?！?/p>

換言之，各方分析皆不約而同得出的結(jié)論是：電池廠停產(chǎn)以緩解供需關系并不能持久，甚至短期影響亦有限。

商用車可解“燃眉之急”？電池廠能接住“潑天富貴”？

為此，不少動力電池廠商將視線放在了可拓展的新業(yè)務領域里。其中，新能源商用車市場“風頭正旺”。

蓋世汽車注意到，今年以來，包括寧德時代、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、蘭鈞新能源、力神電池、國軒高科、弗迪電池、中創(chuàng)新航等在內(nèi)的動力電池企業(yè)，都在加碼新能源商用車市場的相關布局。

首先從市場空間來看。在我國“雙碳”目標的大背景下，保有量僅為汽車保有量12%的商用車，卻排放了我國55%以上的碳污染。據(jù)預測，到2060年，商用車保有量將從目前的3100萬輛左右持續(xù)增長至4000萬—5200萬輛，商用車減碳壓力驟增。

全國新能源商用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，新能源商用車累計同比增長75.3%，滲透率17%，比去年同期提升了7.7個百分點。

分車型來看，今年前8個月新能源輕客市場滲透率為53.3%，比去年同期提升18.1%；新能源微客市場滲透率為12.3%；新能源重卡滲透率為10.5%，新能源輕卡滲透率為14.6%。其中，8月新能源輕卡的滲透率為20.5%，滲透率快速提升；8月新能源輕客的滲透率為60.6%。

與此同時，也有汽車行業(yè)資深分析師表示，目前純電動乘用車增速放緩，而商用車電動化滲透率仍相對較低，增長空間巨大。

那么，區(qū)別于新能源乘用車，新能源商用車市場需要具備何種差異化性能的動力電池產(chǎn)品呢？

相較于新能源乘用車，商用車在電池技術的要求上更為特殊和嚴苛。

首先，商用車需要面對更高強度、更高頻率的運輸需求，這就要求電池具備高能量密度，以確保在長途運輸和高強度工作場景中也能保持穩(wěn)定的性能。

其次，商用車的使用場景特殊性決定了電池更換頻率可能更為頻繁，因此高效快充能力成為必需，以減少運營中斷時間。此外，商用車通常面臨更嚴苛的工作環(huán)境，需要電池具有更高的耐用性和穩(wěn)定性。

最后，由于商用車用戶對成本更為敏感，電池的購置成本和維護費用直接影響運營利潤，因此電池的成本效益和維護簡便性也是重要的考慮因素。

那么，動力電池廠商能否踩中新能源商用車市場需求，推出適時的動力電池產(chǎn)品呢？

目前來看，根據(jù)已經(jīng)公布的信息，在2024德國漢諾威國際交通運輸博覽會(2024 IAA)上，寧德時代發(fā)布針對重卡市場的天行電池系列產(chǎn)品(天行重卡版)，配套整車續(xù)航里程達500km。其中，長壽命版的電池使用壽命達15年或280萬公里，超充版則具備在15分鐘內(nèi)充電達到70%的能力。

寧德時代海外業(yè)務執(zhí)行總裁Akin Li稱，該公司已與數(shù)家歐洲制造商展開合作，包括戴姆勒卡車、大眾商用車和沃爾沃汽車等。寧德時代國內(nèi)商用事業(yè)部CTO高煥還曾透露，目前寧德時代天行動力電池客車版已經(jīng)確認在13家車企的80款車型上實現(xiàn)量產(chǎn)。

無獨有偶，同樣在2024 IAA展會上，瑞浦蘭鈞發(fā)布其商用車電池系統(tǒng)“BIG BANK”。

據(jù)悉，該電池系統(tǒng)能量密度超210Wh/kg，主推500kWh系統(tǒng)可支持重卡車型續(xù)航里程突破500km，最長續(xù)航里程可突破600km；具備2C快充性能，18min可實現(xiàn)10%-80%快速補電；具備主動安全監(jiān)測功能，可防止熱失控蔓延；可實現(xiàn)-35℃穩(wěn)定運行；循環(huán)壽命超5000次，使用壽命超10年。

另外，國軒高科也發(fā)布了G刻電池最新一代混動重卡標準箱產(chǎn)品；億緯鋰能發(fā)布其商用車超充電池——開源電池，覆蓋重卡、輕卡等不同商用車型；中創(chuàng)新航已發(fā)布其商用車“至遠”系列產(chǎn)品，包括至遠輕卡大電量電池系統(tǒng)和至遠重卡標準電池系統(tǒng)等。

換言之，無論是乘用車還是商用車，新能源汽車市場若永無止境，動力電池廠商便永遠有生意可做。只不過，行業(yè)“洗牌”隨時發(fā)生，當單一業(yè)務領域迎接拐點，電池廠也需要靈活“轉(zhuǎn)彎”，尋找新的出口才行。

不過，找到出口，并非意味著找到“坦途”。在任何領域，產(chǎn)品力才是電池廠站穩(wěn)腳跟的根本。