中國造船四十年：從世界邊緣到中心

文 | 林婉娜

編輯 | 王靜儀

責編：秦琪

從英國、日本、韓國到中國，世界造船業(yè)冠軍挨個交棒，這一次由中國領(lǐng)跑，并且加速上探高端市場

2024年第三季度，中國各造船廠紛紛傳出船舶按期出塢的好消息。

8月11日，中國船舶集團旗下江南造船4號船塢迎來一艘99000立方米超大型乙烷乙烯運輸船（下稱“VLEC”）和一艘7800車位汽車運輸船（下稱“PCC”）同時出塢；8月23日，江南造船為新加坡太平船務建造的14000TEU 液化天然氣（下稱“LNG”）雙燃料集裝箱船系列船第二艘（H2786船），在3號船塢順利出塢；9月5日，外高橋造船為Thenamaris公司建造的11.4萬噸阿芙拉型成品油輪H1572船也順利完成出塢......

出塢這一環(huán)節(jié)指修建完畢的船舶正式入水，是整個造船流程中的關(guān)鍵節(jié)點。只有按時、順利出塢，才能確保后續(xù)試航、完工交船等工作順利開展。因此，這個環(huán)節(jié)在造船業(yè)中也通常被稱為“吉水”儀式，寓意船舶順利平安入水。

儀式開始后，造船人會密密麻麻地站在岸上，望著那艘自己設計過圖紙、親手焊過鐵皮、親身參與過修建的船舶?！按罂肌奔磳砼R，人們不由自主地攥緊拳頭，希望它能順利離開船臺、平穩(wěn)上水，最后靠泊于船廠碼頭。

他們在岸上所持的心態(tài)，與國人們注視中國造船業(yè)出海的心情無異。

四十六年前，中國造船業(yè)像一艘被困在船塢里的“舊船”，沿襲著一套與西方標準不同的船舶設計建造模式，基本背離國際市場。

四十六年后的2024年，中國造船業(yè)已經(jīng)馳騁在波濤海面上，連續(xù)14年保持造船完工量、新承接訂單量、手持訂單量世界第一，市場份額超過50%。也就是說，世上每兩條船完工，就有一條由中國制造。

出走是小船，歸來是巨輪，但中國造船出海史也并非一帆風順。2008年金融危機爆發(fā)導致全球經(jīng)濟遇冷，全球造船業(yè)跌入下行周期，中國造船業(yè)也曾被卷入其中，大量造船廠面臨破產(chǎn)和資源重組，從2009年到2016年，中國活躍船廠數(shù)量便減少了226家。

2024年，作為全球第一造船大國，中國也更緊密地被卷入了國際船舶市場。在新到來的船周期面前，機遇與風險相伴隨。

01、1981年接軌國際：首艘現(xiàn)代化船舶交付

現(xiàn)代造船業(yè)發(fā)源于最早掀起工業(yè)革命的歐洲地區(qū)，招商銀行研究院研報指出，該產(chǎn)業(yè)是典型的資金、技術(shù)、勞動力密集型制造業(yè)，也因此，其產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移路徑符合產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移理論，即由工業(yè)化及勞動力成本的高梯度國家地區(qū)向低梯度國家地區(qū)轉(zhuǎn)移。

19世紀末，控制全球貿(mào)易的英國，生產(chǎn)了全球60%以上的船舶，并擁有世界50%以上的船隊，占據(jù)了市場的絕對主導權(quán)。

而在20世紀中期，通過明治維新完成工業(yè)化轉(zhuǎn)型的日本，也開始在造船業(yè)嶄露頭角，在二戰(zhàn)后復蘇的全球化貿(mào)易中，其憑借工業(yè)化基礎和勞動力價格優(yōu)勢成為新的世界第一。

到了20世紀后期，日本造船業(yè)由于1973年第一次石油危機受到重創(chuàng)，此時韓國憑借政府保護政策、資金支持和廉價勞動力優(yōu)勢而崛起，以低價迅速搶占造船市場，從日本手中接過了“世界第一大造船國”的位置。

與這條國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移路徑并行發(fā)生的，是中國造船行業(yè)的現(xiàn)代化和市場化轉(zhuǎn)型。此時誰也想象不到，還沒有現(xiàn)代造船業(yè)的中國，居然會成為下一個世界造船冠軍。

1978年前，中國的船舶工業(yè)仍處于計劃經(jīng)濟體制下的統(tǒng)包統(tǒng)管階段，屬于國防工業(yè)管轄，主要依靠軍品訂單。但由于當時國內(nèi)船市低迷，長期習慣“吃皇糧”的造船單位面臨著“無米下鍋”的局面，各地方船廠向北京寄出一封封“要任務、要訂單”的信函，收到的回信卻是“自己養(yǎng)活自己”。

時任中華人民共和國第六機械工業(yè)部（下稱“六機部”）部長柴樹藩在全國船舶工業(yè)領(lǐng)導干部會議上明確傳達：一是各單位要自己去“找米下鍋”，二是中國船舶要打進國際市場。這一指示后來被形象地稱為“推船下海”，意味著，中國造船業(yè)將開始調(diào)轉(zhuǎn)船頭，面向廣闊的市場。

自此，中國造船工業(yè)體系開始轉(zhuǎn)型，從計劃經(jīng)濟體制下的軍用品生產(chǎn)向轉(zhuǎn)向以民用工業(yè)為主、以國際市場為目標的市場化。

愿景很美好，中國造船卻面臨著訂單、產(chǎn)能及技術(shù)“從0到1”的嚴峻困境。

沒有國際訂單？六機部反復討論后決定，“先爭取中國香港船東到國內(nèi)訂船”作為國際市場突破口，最終，他們把在香港航運界舉足輕重的愛國人士包氏兄弟視為首選船東。

經(jīng)過聯(lián)系和商議，包氏兄弟與六機部一拍即合，將原計劃在日本建造的2.7萬噸散貨船改定在中國建造，為中國造船業(yè)送來了第一筆訂單。

相應提出的要求是，造船必須符合英國勞氏船級社標準，18個月交船，優(yōu)惠期1個月，每拖1天罰款4500美元，超期150天，船東可棄船，若達不到技術(shù)要求，船東可要求返工和賠款。

訂單要求的英國勞氏船級社標準，是一套與蘇聯(lián)船舶設計建造標準完全不同的體系，大到整船設計的主機、艙室、發(fā)電機等，小到海員房間的壁燈和掛鉤，都有明確的技術(shù)要求——意味著中國造船業(yè)需要“重新學習”如何造船。

在18個月的時間壓力下，大連造船廠團隊對照著另一套全新的技術(shù)體系，一項一項列出380多條難題，再一條一條進行攻克和消化，技術(shù)有限便主動向外國船企學習進行革新，技能不行就在全廠開展培訓，一步一步地縮小與國際標準的差距。最終在

1981年，“長城號”在艱難摸索過程中，實現(xiàn)18個月準時交付，并以幾乎“零誤差”的成績通過驗收。也是從這一艘船起，中國向國際市場證明了自己的造船能力，訂單接踵而至。

同時，造船業(yè)的市場化轉(zhuǎn)型也帶動了體制改革，成立中國船舶工業(yè)總公司便是第一步。

在“長城號”交付的第二年，六機部撤銷，其全部直屬單位整體劃入新成立的中國船舶工業(yè)總公司，中國造船業(yè)從行政體制單位正式改組為一個自主經(jīng)營的經(jīng)濟實體，意味著由原來六機部“以軍為主”的方針，轉(zhuǎn)變?yōu)椤败娒窠Y(jié)合、軍品優(yōu)先”的導向。

此后，中國造船業(yè)更快地實現(xiàn)現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型，技術(shù)、標準、制度開始與國際接軌。發(fā)展至1995年，中國船舶總公司共承接246萬噸船舶訂單，完工量達到118.4萬噸，中國造船業(yè)首次超過德國，成為了世界第三大造船國家。

體制改革仍要深化，1999年，中國船舶工業(yè)總公司實施重大改組，拆分為中國船舶工業(yè)集團公司（下稱“中船工業(yè)”）和中國船舶重工集團公司（下稱“中船重工”）兩大獨立企業(yè)進行“南北競爭”，打破了傳統(tǒng)“一家獨大”的市場格局。

與此同時，地方合資船廠拔地而起。同年，中國遠洋運輸（集團）總公司（COSCO）與日本川崎重工業(yè)株式會社（KHI）合資興建的南通中遠川崎船舶工程有限公司（NACKS）在江蘇南通正式開業(yè)；揚子江船廠則開始進行股份制改革，開啟了從國有企業(yè)走向100%民營持股公司的進程。

02、2001年“入世”：中國船廠步入世界周期

真正引爆中國造船上行周期的，是2001年的中國“入世”。

加入世界貿(mào)易組織（WTO）后，中國所有產(chǎn)業(yè)開始步入國際經(jīng)濟大循環(huán)，產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)和個體也作為經(jīng)濟主體和勞動力單元被納入整個世界經(jīng)濟體系。不單是商品出口貿(mào)易的翻倍式增長，船舶本身同樣成為了出口的重點。

由于其對經(jīng)濟增長和勞動力就業(yè)具有全產(chǎn)業(yè)鏈輻射能力，船舶制造行業(yè)被視為拉動中國經(jīng)濟的重要抓手，成為出海的先鋒。有領(lǐng)導在批示中明確強調(diào)：“發(fā)展船舶制造對拉動經(jīng)濟增長和勞動力就業(yè)作用很大，而且看得見，不像某些小商品，因此，不要等閑看待這個問題。”

當時的市場格局同樣有利于中國造船業(yè)的發(fā)展。在需求端，全球貿(mào)易創(chuàng)造了大量航運需求，疊加船舶退役和大型化置換需求，全球造船業(yè)進入新上升周期。

同時供給端也出現(xiàn)變動。在造船行業(yè)中，散貨船、油輪和集裝箱被稱為傳統(tǒng)三大船型，占全球運力比重合計約86%。其中按船型載重規(guī)模的大小以及具體載物類型，劃分為低附加值和高附加值船型。高附加值船舶依靠先進技術(shù)、技能、工藝、復雜勞動、創(chuàng)造性等要素設計和建造，相較于同期同噸位或同尺度的普通船舶往往有更高價位。

21世紀初，不斷上升的勞動力成本持續(xù)沖擊日本造船業(yè)的市場競爭力，占據(jù)全球市場優(yōu)勢地位的韓國造船業(yè)轉(zhuǎn)向中高端定位發(fā)展（如超大型集裝箱、超大型油輪VLCC、LNG等高附加船型），全球市場的“中低端”領(lǐng)域（標準的散貨船、油輪等）出現(xiàn)市場空間。

與此同時，中國的各項能力都已具備——20世紀末的現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型使中國造船業(yè)具有對標國際標準與資質(zhì)的生產(chǎn)能力，入世前1999年的船廠改革打破了傳統(tǒng)一家獨大的市場格局，而低廉的勞動力為蓄勢待發(fā)的造船業(yè)提供了堅實基礎，中國成為承接中小型、散貨船等船型的最佳選擇。

世界造船周期疊加中國入世時機窗口共振，徹底引爆了中國造船業(yè)的上行周期。

2002年，中國造船完工量（以載重噸計）為417萬噸、新接訂單量656萬噸、手持訂單量共1313萬噸，分別占國際市場份額的6.6%、12.4%和11.4%。而在接下去五年內(nèi)，中國承接的造船訂單呈現(xiàn)斷層式增長，2006年新接訂單量突破五千萬噸，隔年2007年這一數(shù)值直接翻倍達到了10752萬噸。

方正證券研究所研報指出，2000年中國活躍船廠有79家。在2002年鋪天而來的訂單潮下，相當于一家船廠平均可以接8.3萬噸造船訂單，市場供不應求。并且，由于船舶建設生產(chǎn)周期較長且必須占據(jù)船臺，大型造船集團產(chǎn)能有限，大量訂單也因此外溢流向市場。

據(jù)《中國船舶報》2006年一篇報道統(tǒng)計，當時各地投資規(guī)模在1億-10億元的造船項目不在少數(shù)，投資規(guī)模在億元以下的小船廠也為數(shù)眾多。從2000年到2008年，活躍船廠數(shù)量從79家增長至414家。

在巨大的利潤空間刺激下，大量資本進入造船業(yè)，但同時夾雜著投機資金，導致造船市場泥沙俱下?！栋朐抡劇芬黄恼屡?，算上不具備資質(zhì)和建設基地的“沙灘船廠”，2008年全國修造船企業(yè)可達到2000家-3000家。

03、2010年登頂：規(guī)模世界第一，向高端進軍

經(jīng)歷了上行周期的樂觀和膨脹，中國造船業(yè)也首次真正感受到了世界周期反彈的“慘烈”。2008年金融危機爆發(fā)后，船東資金鏈收緊，“拖延工期”“棄船”現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)，導致船企受累及關(guān)停倒閉。

2008年到2023年，全球活躍船廠數(shù)量從1031家下降至371家，中國活躍船廠也從462家下降至157家，全國產(chǎn)能進入長期出清和整合階段。

但不同的是，中國造船業(yè)的新訂單在2008年、2009年下跌后，又在2010年實現(xiàn)回升。到了2010年，中國造船完工量達到6757萬噸、新接訂單量7608萬噸、手持訂單量19504萬噸，分別占國際市場份額的41.9%、48.5%和40.8%，登頂“造船量級”的世界第一。

而這主要與中日韓推出的不同產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)。招商銀行研究研報指出，2008年金融危機后，日本由于技術(shù)優(yōu)勢不再明顯、喪失成本優(yōu)勢，在造船市場的份額進一步壓縮，同時隨著日本產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，日本政府對包括船舶在內(nèi)的傳統(tǒng)制造業(yè)的支持力度相對減弱，沒有完整的產(chǎn)業(yè)政策。

韓國則逐漸將發(fā)展重心調(diào)整至高技術(shù)船舶（如大型LNG）和海洋工程業(yè)務，退守高端市場，產(chǎn)業(yè)政策也更側(cè)重于提升技術(shù)、配套發(fā)展、保持競爭優(yōu)勢方面。

而同時期的中國，正是世界造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的中心區(qū)域，在中小型船舶市場具有比較優(yōu)勢。同時，國家在2009年發(fā)布《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，強調(diào)要擴大船舶市場需求保證船舶業(yè)增長、采取有效措施穩(wěn)定船舶企業(yè)生產(chǎn)。

自2010年登頂，中國造船業(yè)三大指標維持了十四年世界第一，而在這“量級增長”的背后，中國的造船結(jié)構(gòu)也在加速大型化、高端化轉(zhuǎn)型，不斷上探高端市場份額。

以龍頭企業(yè)中國船舶為例，《財經(jīng)》梳理其歷年生產(chǎn)數(shù)據(jù)和未來預計交付發(fā)現(xiàn)，其生產(chǎn)結(jié)構(gòu)主要由散貨船、油船、集裝箱船三類構(gòu)成，在2022年，其產(chǎn)品交付結(jié)構(gòu)首次出現(xiàn)較大變動，交付了4艘汽車運輸船、3艘客滾船以及7艘LNG。而在后續(xù)預計的交付中，新船型的數(shù)量繼續(xù)增加，并且預計在2026年，其將首次交付4艘郵輪。

而從宏觀的角度來看，中國船舶一家船企生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)變動，實際上是整個中國造船業(yè)轉(zhuǎn)型的縮影，生產(chǎn)結(jié)構(gòu)逐漸從單一走向多元化，從傳統(tǒng)船型向高附加值的高端船型轉(zhuǎn)變。

2002年-2008年中國造船業(yè)完工量、訂單量雖然大幅上升，但其船舶生產(chǎn)結(jié)構(gòu)仍以附加值較低的船型為主，而代表當時造船工業(yè)最高水平的LNG市場一度被韓國船企壟斷。

讓這一嚴密市場結(jié)構(gòu)出現(xiàn)松動的，是滬東中華在2008年交付的“大鵬昊”。耗時十年攻克技術(shù)難關(guān)，這是中國第一艘自制LNG（船體容積14.7萬立方米），也是整個造船團隊不計成本和困難也要造出來的船。

超低溫常壓液化的LNG，由于對船艙的船體材料、制造技術(shù)、安全設計提出了極高的技術(shù)要求，與航空母艦、大型郵輪并稱為造船工業(yè)“皇冠上的三顆明珠”。

“大鵬昊”的出現(xiàn)打破了高端船型的市場壁壘，標志著中國造船業(yè)也有能力摘一顆“皇冠上的明珠”。在這之后，更多中國船企突破了層層技術(shù)壁壘，在郵輪、VLCC、超大型液化氣運輸船(下稱“VLGC”）、超大型乙烷運輸船（下稱“VLEC”）、LNG等技術(shù)方面趨向成熟，開始瓜分高端船型市場份額。

到2023年，中國首次形成船海產(chǎn)品全譜系總裝建造能力，可以制造全球18種主要船型，并且其中14種船型新接訂單已位列全球第一。

另一個有趣的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型是，汽車滾裝船PCC生產(chǎn)量的比重近年來明顯增加。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2020年年中，國際市場上6500 CEU（ 標準車位）汽車運輸船一年期的日租金還徘徊在10000美元低位，而伴隨著中國新能源汽車出海熱和國際運力短缺，該船型市場需求從低迷逐漸復蘇，租金一路高漲，截至2023年末已達115000美元/天。

國內(nèi)汽車滾裝船訂單也在2021年開始大量出現(xiàn)，呈現(xiàn)井噴式增長。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2021年-2023年中國船廠汽車運輸船新接訂單量分別為29艘、65艘、71艘，占據(jù)全球市場份額分別為74.3%、84.4%和83.5%。

04、2024年造船新周期：山前有虎后有豹

據(jù)工業(yè)和信息化部官網(wǎng)消息，以載重噸計，2023年中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占全球總量的50.2%、66.6%和55.0%，以修正總噸計分別占47.6%、60.2%和47.6%，各項指標國際市場份額均保持世界第一。

進入2024年，高漲的行情還在繼續(xù)。2024年上半年，新接訂單量5422萬載重噸，截至6月底，手持訂單量17155萬載重噸，在全球份額中占比超七成。

當前市場格局中，中國已蟬聯(lián)第一，但是正如中國造船業(yè)趁著上一輪產(chǎn)業(yè)周期而崛起，每一輪新周期往往伴隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的進程和行業(yè)洗牌的風險。

對于全球來說，上一輪船周期（2000年起）是國際貿(mào)易增長和船舶汰換需求刺激，這一次周期（2021年起）則主要靠船齡到期和環(huán)保需求拉動。

據(jù)東吳證券研究所報告預測，2023-2030年20年以上船齡的老船占比將從12%提升至24%，船舶更新替換量復合增速約16%，意味著當下迎來新一輪船舶汰換時機。同時，隨著國際海事組織（IMO）的環(huán)保政策愈發(fā)嚴格，以及歐盟對航運業(yè)征收碳排放費用的政策逐漸落地，雙燃料船舶（能夠同時使用兩種不同的燃料）的更換需求趨于剛性。

對于中國而言，上一個周期是“入世”爭取市場份額，這一個周期的重點則放在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)高端化、綠色化升級轉(zhuǎn)型，因而必然避不開，前與日韓兩國爭奪高附加值船型的市場份額，后與新進國家打“基礎船型”的保衛(wèi)戰(zhàn)。

招商銀行研究院的研報數(shù)據(jù)顯示，截至2022年11月1日，尖端船舶領(lǐng)域仍由韓國占據(jù)主導地位。中國在好望角型、巴拿馬型等干散貨船市場具有絕對優(yōu)勢，韓國則在高附加值船型（如油船中的VLCC、蘇伊士型等和特殊船型中的液化天然氣LNG、液化石油氣LPG運輸船）以及大型船舶（如8000+TEU）這兩類細分船型市場中占據(jù)主導。

盡管中國造船業(yè)三大指標連續(xù)14年位居世界第一，但據(jù)浙商證券研報分析，2023年，全球大型LNG新船訂單成交量總計為554萬CGT，其中韓國承接了441萬CGT，市場占有率接近80%，中國船企市占率20%。

有媒體對此分析表示，由于產(chǎn)能不足，韓國采取了優(yōu)先承接高附加值船舶和環(huán)保船舶的接單策略，專注于LNG和超大型液氨運輸船（下稱“VLAC”）等特殊船型，而非大型、中型船舶訂單。由于高技術(shù)壁壘的保障，造船廠在高附加值船舶的議價能力更強，相較于傳統(tǒng)標準船型利潤更高。以LNG船型為例，目前，全球有能力造出LNG且仍在承接訂單的船企只有八家，其中，中國船企占五家，韓國船企僅有三家，但2023年其在全球LNG市場中占據(jù)近八成份額。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2024年一季度，LNG訂單占韓國造船總訂單量的55.4%，LPG船和VLAC占21.8%，同期中國手持訂單中將近40%是散貨船訂單、約20%是集裝箱訂單，訂單結(jié)構(gòu)中LNG占比明顯較少。

然而，近年來中國LNG訂單量增長迅速，從2008年交付首艘LNG到2022年十五年內(nèi)，中國在LNG運輸船全球市場份額中占比已從0%增長至35%。

面對中國的強勢追趕，韓國在加緊維持自己在尖端領(lǐng)域的優(yōu)勢。2023年11月27日，韓國海洋水產(chǎn)部發(fā)布《尖端海洋移動培育戰(zhàn)略》，強調(diào)將全方位支持發(fā)展環(huán)保船舶與自主航行船舶。此外，今年以來韓國加緊在印度尼西亞、越南等地設立造船技能培訓中心，提供焊接等技術(shù)培訓，為吸納外籍勞工補充國內(nèi)造船業(yè)勞動力不足做鋪墊和銜接。

日本也把發(fā)展重點放在高端的脫碳與數(shù)字化領(lǐng)域。在零碳燃料領(lǐng)域，2023年5月，日本郵船、IHI原動機公司、日本造船、日本發(fā)動機株式會社等船企合作研發(fā)的世界首臺四沖程氨燃料發(fā)動機啟動陸上實驗，成功完成混燒比例80%的燃料氨穩(wěn)定燃燒，并且一氧化二氮（N2O）及未燃氨排放幾乎為零。

這一技術(shù)已被應用于日本郵船的改裝船舶“魁（Sakigake）”號，并在今年8月底正式完工投入運營，此外，另一艘承接的40000立方米氨燃料液氨運輸船也將配備該技術(shù)。

可預見的是，在即將到來的船周期內(nèi)，中國與日韓之間將會面臨一場激烈的市場競爭。

而在中國之后，也有許多國家在為到來的船周期蓄力。近年來，越南造船業(yè)在發(fā)達國家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、獨特地理位置和低成本勞動力的加持下，表現(xiàn)出強勁的發(fā)展勢頭，躍居全球前四；8月，印度最大產(chǎn)能的造船廠Pipavav Shipyard也已成功走出破產(chǎn)困境，并準備重啟運營。

造一艘船的生意，在造船人眼里很純粹，那就是造出一艘能被現(xiàn)代化國際標準認可的船、一艘別人造得出的船。

但這門生意在造船人眼里也很復雜，尤其是要造出一艘能平穩(wěn)穿行于行業(yè)周期之間的船。中國已經(jīng)花了四十六年，從船塢內(nèi)走到世界市場中心，但仍需要更多的耐心、對周期和自身發(fā)展更冷靜的把握，才能行駛得更遠。