小米SU7“剎車失靈”、事故率超20%？是真是假？

不知道大家發(fā)現(xiàn)沒有，幾乎每個(gè)月，流量大戶小米汽車都會因?yàn)榻煌ㄊ鹿蕸_上熱搜。

剛開啟交付沒過幾天，某位UP主就開著小米SU7在上海天馬賽道“喜提”全國首撞，B站播放量突破1100萬，全網(wǎng)第一：

等到5月份，小米的事故視頻逐漸鋪天蓋地。甚至有小道消息稱“每7臺小米就有1臺出險(xiǎn)”，疑似引導(dǎo)大家得出“小米SU7事故率高、容易失控”的結(jié)論：

再到6月份，先是海南一臺小米SU7在在駛出停車場時(shí)突然失控，致1死3傷。從后續(xù)警方通報(bào)來看，屬于駕駛車輛時(shí)操作不當(dāng)，小米的后臺數(shù)據(jù)也能驗(yàn)證這一結(jié)論。

隨后，做賽道圈速榜的媒體人「鍵盤車神教教主」駕駛小米SU7做測試，居然在214km/h的生死時(shí)速下剎車失靈了……得虧福大命大，強(qiáng)行進(jìn)鐘擺車尾撞墻，才撿回一條命。

由此，也讓不少人開始質(zhì)疑：小米會不會出現(xiàn)大范圍的“剎車失靈”？導(dǎo)致事故頻發(fā)的原因究竟是什么？其他電動車也會這樣嗎？

今天，我們就來好好聊一聊新能源剎車的那些事。

01. 真的剎不??？????

這就要聊到兩個(gè)關(guān)乎新能源車的關(guān)鍵話題了，一是動能回收，二是車重。

相比于傳統(tǒng)燃油車，新能源車一個(gè)重要的優(yōu)勢，就是能通過動能回收來降低能耗，提升續(xù)航。

與此同時(shí)，還帶來了兩個(gè)附加的好處——

其一，電機(jī)的動能回收可以和機(jī)械剎車共同工作，從而大幅度降低剎車距離；

其二，動能回收的制動力能夠減輕機(jī)械剎車的負(fù)擔(dān)，從而延長剎車系統(tǒng)的壽命。

比如保時(shí)捷Taycan Turbo GT的最大動能回收功率高達(dá)400kW，意味著70km/h全力制動甚至可以不用機(jī)械剎車，這也是它成為紐北最速量產(chǎn)電車的重要原因。

確實(shí)，起售價(jià)24萬歐元（折合人民幣約188.5萬元）的保時(shí)捷可以為了極限速度不計(jì)成本，既堆動能回收、又堆機(jī)械剎車，把成本算進(jìn)定價(jià)中。

但對于頂配售價(jià)還不到30萬元的小米SU7，就很難不在成本上作出取舍了。

有了動能回收作為剎車主力，機(jī)械剎車就不需要配備更高的規(guī)格，省下來的錢就可以降到車價(jià)里。

（其實(shí)大眾ID.也是這么做的，只不過他們選擇了成本更低的鼓剎，被噴慘了）

小米SU7雖然采用了Brembo的4活塞剎車系統(tǒng)，剎車片的大小也和特斯拉Model Y差不多，但由于類似扇形的形狀，有效摩擦面積會更小一些。

這也就導(dǎo)致了小米SU7在面對賽道這類的極限剎車工況來說會更容易過熱，進(jìn)而引發(fā)所謂的剎車失靈。

而在賽道里剎車失靈的第二個(gè)原因，其實(shí)是車重。

這兩臺失控的小米SU7都是頂配的四驅(qū)Max版，整備質(zhì)量超過了2.2噸。從工信部的申報(bào)信息來看，單電池包就重達(dá)645.8kg，差不多是10個(gè)成年人的重量！

根據(jù)動能公式E=1/2 mv2，不難發(fā)現(xiàn)車越重，剎車負(fù)擔(dān)越大；而賽道這種極速更高、又需要頻繁全力剎車的地方，又會進(jìn)一步放大車重帶來的負(fù)面影響。

總結(jié)下來，其實(shí)是這種大馬力純電車天生不適合直接在賽道里追求極限圈速。

小米SU7，如果在賽道里開得比較狠的話，很可能2公里左右剎車就磨沒了，必然會剎不住。包括車企面向我們媒體的試駕活動，絕大多數(shù)也會規(guī)避加速3秒級的四驅(qū)車型，而是用馬力更小的后驅(qū)車。

畢竟動能和速度的平方成正比，慢下來之后剎車系統(tǒng)就能抗住賽道的蹂躪。

那么對大家來說，平時(shí)開著自家的電動車，會不會也剎不住呢？

02. 剎車失靈，可能嗎？????

還拿小米SU7來舉例，博主「賽車星冰樂」在剛交付的時(shí)候就做過一次緊急制動測試。在100%動能回收、尾翼最高的條件下，每隔75秒完成一次120-0km/h剎停。

結(jié)果，也令人大跌眼鏡。

測到第8次的時(shí)候，車機(jī)會提示“制動系統(tǒng)過熱、剎車性能受限”，說明小米是有預(yù)警的。

而到了第18-21次，剎車距離只是長了10%，幾乎可以忽略不計(jì)；

哪怕測第22次的時(shí)候剎車片已經(jīng)著火，車機(jī)已經(jīng)提示“制動性能受限，請謹(jǐn)慎駕駛”，剎車距離也沒有特別明顯的變化。

這也就意味著，普通車主只要在法律允許的速度內(nèi)駕駛，是很難把小米SU7這種車開到剎車失靈的。我相信其他四驅(qū)新能源車，也是同樣的結(jié)論。

但！小米SU7出于匹配L3乃至L4級智能駕駛的考量，應(yīng)用了博世最新的DPB 2.0智能解耦制動系統(tǒng)+ESP 10.0車身穩(wěn)定系統(tǒng)，它和上一代的iBooster+ESP有了非常大的不同。

（多說一句，幾乎全世界的車企在制動領(lǐng)域都繞不開博世這家零部件巨頭）

這套線控剎車系統(tǒng)最大的特點(diǎn)，就是能夠?qū)崿F(xiàn)剎車踏板和機(jī)械剎車的解耦：ECU會通過踩下踏板的多少，來自動匹配機(jī)械剎車的制動力。

好的一點(diǎn)是，它的剎車非常線性柔和，而且剎車建壓快，快速踩下踏板到車輛剎住之間延遲很??；

但不好的一點(diǎn)是，在連續(xù)長距離剎車或者大力剎車之后如果散熱不夠、剎車性能下降了，腳感并不會和機(jī)械剎車一樣“變軟”，而是系統(tǒng)自己加壓補(bǔ)償剎車力度，直到突破不了物理定律為止。

說白了就是這種線控剎車，如果熱衰減了是根本感覺不出來的，這也是身經(jīng)百戰(zhàn)的媒體人會在小米SU7上頻繁翻車的原因之一。

03. 車企該怎么做？????

這一點(diǎn)，就得先夸一下極氪了。

雖然同樣采用了博世的DPB智能解耦制動系統(tǒng)，但極氪007一旦發(fā)現(xiàn)剎車熱衰減，會把動力模式強(qiáng)制降級為舒適，ESP強(qiáng)制開啟無法關(guān)閉，用駕駛?cè)烁菀赘兄降姆椒ㄟM(jìn)行提示，避免嚴(yán)重事故發(fā)生。

小米則明顯是完全信任駕駛?cè)说膽B(tài)度，兩次“制動性能受限”的彈窗提示都是在車機(jī)里的。如果不勤關(guān)注顯示屏、也沒聽到提示音的話，很可能會錯(cuò)過，等看到就不一定來得及了。

第二個(gè)要夸夸的，其實(shí)是蔚來。

如果我沒記錯(cuò)的話，蔚來早在2019年就提供了“足夠個(gè)性”的個(gè)性化駕駛模式，可以根據(jù)車主的需求自由選擇零百加速、底盤高低、懸架軟硬等設(shè)定。

后來的NT2.0平臺更是把加速能力細(xì)分到了3.x秒、5.9秒、7.9秒、9.9秒和12.9秒，供車主自由選擇。

而這些只需要軟件OTA的項(xiàng)目，相信包括小米在內(nèi)的車企都會很快跟進(jìn)（小米的加速是可以無極調(diào)節(jié)的）。

但長遠(yuǎn)來看，隨著新能源加速門檻越來越低，這些大馬力電動車由于操作不當(dāng)導(dǎo)致的事故，還會時(shí)有發(fā)生。

2噸多的鋼鐵巨獸、動輒3秒多的零百加速能力，交給還沒熟悉開車的新手就是巨大的災(zāi)難，也是造成一部分事故的原因。

社長倒是覺得，既然車企在提供智駕的時(shí)候需要用車人觀看視頻進(jìn)行學(xué)習(xí)、才能使用完整的智駕版本（有的品牌全部學(xué)習(xí)完畢甚至需要半個(gè)小時(shí)），針對動力其實(shí)也可以推出類似的教程，根據(jù)不同的學(xué)習(xí)進(jìn)度，鎖定不同的動力水平。

比如可以講講超速的危險(xiǎn)性、什么時(shí)候應(yīng)該加速超車、在加速時(shí)應(yīng)該如何控制車輛、單踏板模式在什么狀態(tài)下最好用，也可以多教一些防御型駕駛、觀察路況和控車的小技巧；

或者也可以用車機(jī)里的賽車游戲來一把教學(xué)圈，根據(jù)駕駛?cè)λ?/strong>給出官方推薦的動力水平，用戶也可以根據(jù)自己的喜好再次進(jìn)行調(diào)整。