超充電池“大躍進”

“忽如一夜春風來”，動力電池行業(yè)集體加速奔向“超快充”時代，突然之間，仿佛“千樹萬樹梨花開”，連磷酸鐵鋰電池都4.5C了。

事情就變得非常神奇。

比如，繼去年發(fā)布神行超充電池后，寧德時代(300750.SZ)在這屆北京車展上，再次發(fā)布神行PLUS電池。

兩個指標很強，續(xù)航能力達到1000公里，同時，能充電10分鐘續(xù)航600公里（首款4C磷酸鐵鋰電池）。

而且，就在“固態(tài)電池”概念不斷喧囂強化之時，主流動力電池公司也在密集發(fā)布5C“超快充”電池新品。那么，5C全面鋪開落地應用有那么快到來嗎？

卷“5C快充”，是不是電池企業(yè)的又一場“大躍進”呢？就像一位微博博主所說，“卷充電功率，但是卻不卷充電體驗，本身就很奇怪啊。”

01、那么快，準備好了嗎？

實際上，除了寧德時代，北京車展期間，欣旺達(300207.SZ)也發(fā)布了全新閃充電池3.0，充電峰值倍率達6C，10分鐘能充電至80%SOC。

此外，瑞浦蘭鈞（00666.HK）發(fā)布的問頂超充系統(tǒng)也有突破，據稱能充電10分鐘續(xù)航500公里。億緯鋰能(300014.SZ)不甘示弱，發(fā)布硅基時代下的超快充技術，可實現(xiàn)充電6分鐘增程500公里。

還有一家，“老三”中創(chuàng)新航(03931.HK)，推出“One—Stop Bettery”系列中最新型號產品（“OS產品”），主要包含“頂流”圓柱電池和OS磷酸鐵鋰電池包，最高可實現(xiàn)續(xù)航1000公里。

“2023年銷售量最好的20款純電車型，續(xù)駛里程基本在400公里到650公里。我們的一個觀點是，適度續(xù)航再加上超充，比如說充電10分鐘充到80%，以這樣的配置去應對我們的里程焦慮。”

對于超充的作用，近日的第五屆新能源汽車及動力電池(CIBF2024重慶)國際交流會上，欣旺達動力電池系統(tǒng)產品線總經理鄧杰是這樣表示的。

不過，我們還是要質疑一下，對于5C快充的落地，行業(yè)內外有沒有準備好？

首先，業(yè)內人士分析，目前5C電池還“不是給普通人準備的”?，F(xiàn)階段還是3C或者是4C級別的電池為主流。為什么？

因為5C短期內只適合大尺寸的電池包，幾十度小電池包的話，塞下一大部分熱管理、冷卻材料，不但拉高電池重量和成本，還降低了能量密度，不太適用于給中小型車來用。

理想的5C電池也目前也只是用在MEGA上。5C伴隨著高成本，得配合有溢價能力的產品來使用。而能承擔這種電池重量和成本的，往往只有這種尺寸偏大的高端、豪華電車能承受得起。

而且，理想的5C超充樁，目前全國就高速300個超充站，每個站1根5C樁，只能MEGA用。其他的，還都是2C樁。目前有限的消費者體驗，還要等到5000座超充站完成大面積鋪開才能有所改觀。

微博博主“張抗抗KK”也說，“2022~2023年，小鵬從4C退回到3C，理想猛沖5C。廠長向來在產品上的設計很摳，而這一次卻直接上最大功率。

技術成本遞增，用戶體驗端能否也發(fā)揮想象力，也實現(xiàn)遞增？這是考驗產品經驗大王的時刻。如果技術上的大提升，不能帶來體驗上的大提升，那廠長就也成了‘搞技術’的了?！?/p>

其次，電網的負荷能否吃得消呢？

隨著新能源車滲透率快速上行，帶來補能的巨大需求。問題是，大功率電流的變化會使電網波動的幅度會越來越大，對電網的沖擊更大、負荷波動更劇烈。

為實現(xiàn)“充電10分鐘，續(xù)航600公里”也就是“1秒1公里”的美好愿景，除了超充樁，按理還需要配置儲能或建設光儲充一體站輔以支持，來平衡超快充車型帶來的負荷波動。這對于基礎設施的成本增加，也是一個問題。

并且，實際場景中，充電難、充電慢仍舊是不少消費者的“槽點”。當然，這也是電池企業(yè)推5C電池的出發(fā)點所在。乘聯(lián)會秘書長崔東樹也對此表示，目前充電基礎設施仍存在布局不夠完善、結構不夠合理、老舊充電樁技術落后、服務不夠均衡、運營不夠規(guī)范等問題。

崔秘書長和很多業(yè)內專家們是比較看好“超充”（超快速充電）的。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據示，2023年，新能源產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市占率達到31.6%。2024年明顯會超過1000萬輛。

不過，對于每年增加1000萬輛新能源汽車，對于快速發(fā)展的超充樁來說，電網的負荷能力可能就是關鍵了。近期可能無慮，但遠期絕對有憂。

此外，充電樁建設方面也問題多多。比如，國內具備4C充電的車型并不多，僅小鵬、阿維塔、極狐等等幾款車型而已，所以4C充電站的建設似乎都不是一件很急的“眼么前的事”，5C就更是超前了。

而且，當下還有充電樁分流的情況，用戶體驗也需要加強。

說到底，5C超充樁是個邊際效益遞減的問題。實際上，其他基礎設施配套問題都解決了，可能3C-4C就夠用。

目前5C上車和上樁，還沒有大面積應用所帶來的安全驗證等。

但是，營銷上過于超前，對于整車企業(yè)和電池企業(yè)來說，其實并不是個好事。

02、5C的邊際效益

此外，雖說超快充已經成為各家企業(yè)的宣傳招牌，但是有句話說，“脫離電池壽命談5C或4C快充是沒意義的”。

畢竟，提升充電倍率的途徑，無非就是高電壓、大電流兩條途徑，所以現(xiàn)在的800V高電壓平臺，就是走了提高電壓的途徑。

比如，250A電流下，800V可以輕易支持2C充電，電壓翻倍、充電功率不變的情況下，充電電流就可以變小，線束也可以很細，節(jié)約成本，并且高電壓路線支持更長時間快充。

但這也帶來了一個問題，實驗室里20C、30C都可以，但真到了實際用車場景，不是所有的電池都能承受得了這么折騰。

業(yè)內人士表示，一個行業(yè)中公開的秘密是，目前幾乎所有乘用車動力電池，廠商的設定都是允許系統(tǒng)顯示電量比實際情況少10%左右。

然后，在電池使用的1~3年中，會慢慢釋放這部分存電來與之前的90%電量動態(tài)匹配。

這會導致用戶的錯覺，電池在最初的三到五年用起來非常不錯，在這之后，很多品牌的電池就會快速惡化。所以，主機廠幾年后會通過個性化OTA再做一次這樣的循環(huán)來維持品牌口碑。

而目前4C或更激進的5C充電會讓這種“悄無聲息的”O(jiān)TA變得更加頻繁。對于用戶來說，可能5年左右就換車了，沒什么感覺，但是，除了成本，理論上的電池生命周期可能被涸澤而漁，還有后面的環(huán)保呢？回收呢？

對吧。我們不能只顧眼前利益而狂飆突進。

此外，根據華為測算，要實現(xiàn)5分鐘以內快充，充電樁功率須向480kW演進，以及匹配液冷超充站。

按照華為發(fā)布的《高壓快充產業(yè)發(fā)展報告2023-2025》預測，預計到2026年底，支持高壓快充車型的市場保有量將達1300萬輛以上。不過，除了高壓平臺架構的車型，面對高功率的充電樁帶來散熱的高要求，液冷超充站的適配也必不可少。

而對于液冷超充技術，慧博智能投研研報認為，目前液冷超充樁與傳統(tǒng)的直流樁相比，單瓦投資額高出較多，依然有待規(guī)?；当?。換句話說，還沒到普遍接受的程度。“超充還是要搶占生態(tài)資源，規(guī)模運營降本?！睒I(yè)內相關分析人士直言。

為盡快降低成本，還是那句話，朋友越多越好。像華為攜手車企、充電運營商及產業(yè)伙伴成立“超充聯(lián)盟”。

而寧德時代表示，已正式啟動構建神行超充網絡，攜手華為、星星充電、云快充、蜀道新能源等，搭建國內最大的超充服務平臺。而這些都剛剛才啟動，那么，5C呢？

第二個問題，實現(xiàn)超快充，離不開對動力電池材料、結構、體系的全方位創(chuàng)新。

而在材料體系的改進中，負極改性及包覆是實現(xiàn)快充的核心環(huán)節(jié)。

不過按目前情況來看，此前熱炒的“摻硅補鋰”，大面積落地還是需要時間的。在我此前的文章《你的電池，“摻硅補鋰”了嗎？》中，已經講明了這個問題。

還是說到理想所用的寧德時代的麒麟5C超充電池，當電池交付給用戶，寧德時代有對電池的完整安全監(jiān)控系統(tǒng)，無論是在車端，還是在充電場站、在云端，設置有完整的三位一體的算法，三道防線，對安全做相關的防護。其他的電池企業(yè)有這樣的配套嗎？等等。

總的來說，5C電池技術與安全難點的突破，非一朝一夕之功。

所以，還是要慎之又慎，別讓技術進步走了樣，“大躍進”狂飆過了頭。我們會繼續(xù)關注這個話題，歡迎給出您的觀點和看法。

作者丨王小西

責編丨崔力文

編輯丨別? ? 致