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熱鬧非凡的北京車展，自然少不了Tier 1巨頭-博世！
在今年的北京車展上，博世攜其眾多解決方案亮相，全面展示其面向可持續(xù)智能出行未來的最新創(chuàng)新成果。與此同時，在展會期間的新聞發(fā)布會及采訪環(huán)節(jié)，博世也釋放了諸多信息，這些信息既有關其在華的布局與規(guī)劃，也有關中國汽車產業(yè)的發(fā)展走向。
“博世不會放慢在中國的投資速度”
在北京車展舉辦的前一周，博世公布了2023年度財務數(shù)據(jù)。其中顯示，2023年，博世在中國市場的業(yè)務保持增長，達到1390億人民幣（約182億歐元），同比增長5.2%，約占集團銷售額的20%。其中，汽車相關業(yè)務成為主要增長引擎，在華銷售額實現(xiàn)了8.2%的增長，達到1121億人民幣（約146億歐元），占集團在華銷售額的80%以上。
此次北京車展上，博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩進一步透露，在這1121億人民幣中，博世與中國整車制造商的業(yè)務銷售額占比達到約60%。
中國汽車市場對于博世的重要性毋庸置疑。事實上，博世對植根于中國市場發(fā)展的堅定決心也向來毫不掩飾。在此次發(fā)布會上，馬庫斯·海恩再次重申，博世不會放慢在中國的投資速度，“中國市場是健康的，發(fā)展是強勁的，我們將會繼續(xù)在中國投資。”
當然，中國汽車市場也同時充滿挑戰(zhàn)，這一點博世感觸頗深。
在此前的業(yè)績發(fā)布會上，博世中國總裁徐大全就坦言，很多客戶都對博世提出了降價要求，有的客戶甚至會說“不降價就不付款”，在降本大刀逼迫下，博世也只能不停談判。據(jù)其預計，（今年）價格談判將從年前開始一直持續(xù)到年底。
按照其說法，博世已經做好了這方面的準備，但與此同時其也表示，博世愿意通過自身供應商的降價、生產效率的提高、成本的減少等方面給到主機廠更多的降價空間，但不會用虧損去換取市場份額。
此次，馬庫斯·海恩也強調，“我們能夠接受在投入期暫時沒有利潤，但不能一直持續(xù)下去。如果一個行業(yè)、一個企業(yè)不能產生合理的利潤，長期來說是不可能健康發(fā)展的?！?/p>
他還指出，雖然大家處在一個競爭性很強的行業(yè)，但是都應秉承合作的關系，或者說是“競爭型合作”，這樣才能夠為終端消費者帶來更多具有競爭性的產品，“我們歡迎良性的競爭。”
博世智能出行集團中國區(qū)董事會總裁王偉良則提到，中國汽車行業(yè)能不能在激烈的競爭后變成一個更強大的、世界上有競爭力的汽車工業(yè)，這是大家要共同面對的。
他認為，這其中有幾個關鍵因素：第一，創(chuàng)新能力和技術創(chuàng)新的持續(xù)性；第二，供應鏈或者是價值鏈是不是具有韌性和可靠性?！皬牟┦赖慕嵌葋碚f，一百多年的經驗讓我們成為了供應鏈中最具韌性和可靠性的（企業(yè)之一）。所謂‘可靠性’，包括創(chuàng)新能力、交付能力、質量能力和全球化能力。我相信，中國汽車工業(yè)在競爭和邁向世界級工業(yè)的進程中需要博世，博世也需要中國汽車工業(yè)?！?/p>
“中國車企出口歐洲仍有機會，博世提供多層面支持”
近幾年，中國車企尤其是新能源車企出海勢頭兇猛，歐洲作為全球汽車制造和銷售的重要地區(qū)之一，是中國新能源車企出海的重要目標市場。不過值得注意的是，今年以來歐洲電動化趨勢有放緩的跡象，部分車企推遲電動化轉型戰(zhàn)略。
對此，馬庫斯·海恩表示：“確實，歐洲市場的電氣化沒有（達到）原來預期的發(fā)展速度，這主要是因為補貼取消了。（以往）每一輛車的補貼可以達到幾千歐元，（現(xiàn)在）補貼沒有了，大家可能就不愿意買了?！?/p>
但在他看來，對于中國的整車廠商來說，出口歐洲仍然有機會，這主要在于經濟型電動車需求的上漲?！氨热缯f，在歐洲，3萬歐元以下的電動車仍受到青睞，然而市場上能供應這類車的企業(yè)還是比較少，這會是一個空白，也是中國企業(yè)可以抓住的機會。未來可能有更多的制造商意識到這樣的機會，從而進入到這塊市場?！?/p>
“目前來看，我認為有幾百萬輛的空間。以前，歐洲市場一年大概是1600-1700萬的量，現(xiàn)在根據(jù)我們的觀察大概只有1400萬，所以我們覺得這里面是有機會的?！瘪R庫斯·海恩補充道。
當然，不止歐洲，如今中國車企海外布局可謂多點開花。那么，就博世而言，在出口板塊，如何支持整車廠商？馬庫斯·海恩表示，這取決于整車廠的需求，“因為博世對全球主要市場的法律法規(guī)、功能認證，都有著深厚的積累和經驗。所以，我們可以從不同層面、多角度地給這些希望出海的中國企業(yè)提供全面的支持。”
而反觀合資品牌在中國汽車市場的發(fā)展，王偉良表示，無論是合資還是國資，都有其特定和合適的市場定位，“我們應該看到，汽車工業(yè)是一個國際化產業(yè)，我們不可能說只發(fā)展中國汽車工業(yè)，而忽略國際發(fā)展?！?/p>
在他看來，面向未來，大家要共同建立一個國際化的汽車工業(yè)生態(tài)體系，不僅是技術驅動，更需要各個國家汽車工業(yè)互相促進、互相競爭、互相融合。
“博世靈活提供全棧軟硬一體或軟硬解耦的產品組合”
在此次車展上，博世全面展示了其面向可持續(xù)智能出行未來的解決方案，其中包括全棧式軟硬件一體或解耦的產品組合。
例如博世全新的跨域解決方案——車輛運動智控系統(tǒng)，據(jù)稱完整覆蓋了車輛六自由度運動管理的軟件及系統(tǒng)解決方案，基于來自整車的傳感器數(shù)據(jù)，對制動、轉向、動力和懸架等車輛運動執(zhí)行器進行協(xié)同控制，從而提升車輛舒適性、操縱性、動力性和經濟性。
以其本土開發(fā)的智能脫困功能為例，基于自身的牽引力控制系統(tǒng)，結合懸架系統(tǒng)并優(yōu)化算法，及時識別越野路面復雜工況，使越野駕駛更加安全穩(wěn)定。同時，車輛運動智控系統(tǒng)采用開放的系統(tǒng)架構設計，其軟件功能把模塊化、接口標準化作為重要的開發(fā)目標，為靈活部署和集成第三方執(zhí)行器提供了可能。
與此同時，博世還展示了智能座艙平臺至尊版，CPU算力可達220k DMIPS、NPU算力可達20-30TOPS。該款產品今年將搭載于某自主品牌車型上首次量產。
據(jù)悉，目前博世可提供不同算力的全面智能座艙域控制器，并且已累計出貨超過130萬臺。此外，博世于業(yè)內首次將L2+級別駕駛輔助和智能座艙融合到單一芯片域控上。該博世艙駕融合解決方案可以幫助客戶降低高達30%的成本，減少跨域間通訊延時，從而提升座艙內交互體驗。
另外，博世中國高階智能駕駛解決方案已搭載于奇瑞車型實現(xiàn)大規(guī)模量產。今年2月高速領航功能向用戶發(fā)布，基于博世在制動、轉向和加速領域的技術經驗，可實現(xiàn)舒適自如操控。其城市領航功能將陸續(xù)在今年推向全國20個城市，目標在2025年中實現(xiàn)輕量化地圖方案。據(jù)王偉良透露，“明年9月之前，爭取7月之前，我們就會實現(xiàn)無圖化。”
他表示：“博世始終以客戶需求為導向，能夠靈活提供全棧軟硬一體或軟硬解耦的產品組合，以助力智能化出行。”
馬庫斯·海恩則提到，如今，越來越多的整車廠已經意識到，軟件層面的全棧自研和維護需要付出非常大的精力和成本，從而更希望像博世這樣的供應商能夠給他們提供一些解決方案。在這個基礎之上，他們再來做自己的一些事情，否則全部要靠他們自己研發(fā)和維護，是非常費勁的?！耙?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/ADAS/">ADAS中間件AOS（汽車操作系統(tǒng)）為例，如果整車廠完全自己開發(fā)會非常費勁，但由博世提供給他們，之后再根據(jù)需求在某些軟件層面做研發(fā)，無論是從維護還是兼容性角度來看都會更省力?！?/p>
“博世一定會把高階智駕成本打下來”
據(jù)馬庫斯·海恩介紹，目前博世高階智能駕駛解決方案是基于Orin-X芯片的產品，但對于博世來說，智能駕駛產品不可能只局限于某家系統(tǒng)芯片供應商，“從客戶角度來看，他們也希望我們提供的產品適用于多家供應商的系統(tǒng)級芯片?！?/p>
按照其說法，博世的解決方案既有市場通用產品，也有高階定制化產品。而就ADAS系統(tǒng)來說，博世主要是走主流通用路線，保障性價比和成本效率?！按送膺€有一種類型我們也在探索，Chiplet，所謂‘小芯片’產品，它可以比現(xiàn)有產品更具有性價比?！?/p>
在王偉良看來，高階自動駕駛是智能化轉型的必由之路，也是最關鍵的，是汽車工業(yè)面向未來的一個大趨勢。不過目前來看，高階自動駕駛仍然很貴，成本還有待改善。
當然他也指出，博世的標準就是產業(yè)化、有成本競爭力，“雖然目前高階自動駕駛很貴，但是我們很有信心把成本降下來，這也是博世的強項。但我不認為，為了成本要大幅度降低算力和功能性安全。大家消費水平不同，可能去買不同價位的車型，但這不應該影響人的安全性，自動駕駛直接和安全有關。作為博世，我們一定目標做最安全、最可靠、最高階的駕駛產品里，這也契合我們的理念‘Invented for life’（科技成就生活之美）?！?/p>
他補充道：“未來汽車一定是高階自動駕駛、高算力和個性化的。基礎是一個大平臺，高度安全的硬件和基礎軟件，客戶在這個基礎上可以做個性化功能。就像人一樣的，我的能力在這里，碰到事情的時候我希望激進一些，那就激進一些。有的客戶希望保守一些，那就保守一些，但是基礎能力是一樣的。（降低）成本只是一個過程，我們一定會把成本打下來。”
“博世在混動與純電兩大路線上會持續(xù)創(chuàng)新”
據(jù)博世財報數(shù)據(jù)，2023年，博世電氣化相關業(yè)務在華快速增長，其銷售額較上一年增長約47%。面向新能源乘用車，博世的電橋、電機、電控出貨量穩(wěn)居市場前列，并繼續(xù)快速增長。
在此次北京車展上，博世推出三款本土開發(fā)的新品：高功率密度多合一電驅系統(tǒng)，整合了電機、減速器、逆變器、車載充電機、DC/DC轉換器、電源分配單元與整車控制單元，同時具有可拓展能力；智能懸架控制系統(tǒng)，提供靈活的定制化能力，可帶來更舒適且更差異化的駕乘體驗；其中的懸架控制器、電磁閥及傳感器已于近期投入量產；12V鋰離子電池為電動車電網提供穩(wěn)定可靠的電力來源，保障電動車車輛供電安全和駕駛安全，該產品計劃于2025年投入量產。
另外面向商用車，博世首次展示了電控氣壓制動系統(tǒng)。該系統(tǒng)由本土團隊跨域合作開發(fā)，通過電子信號，更加智能和精確地控制商用車制動。搭載同期展出的博世重型商用車電動助力轉向，可進一步提升制動和轉向的安全性。目前電控氣壓制動系統(tǒng)已在國內整車廠進行測試，并計劃于2024年底開始量產。
在氫能領域，博世已經相繼面向市場推出一系列氫動力模塊，可適用于從4.5噸冷鏈物流、到18噸及49噸商用車型，全面覆蓋所有應用場景。此外，博世氫氣內燃機低壓直噴系統(tǒng)在此次車展首展，目標于2025年量產。
在馬庫斯·海恩看來，電氣化這個趨勢還是會繼續(xù)下去，不僅在中國，在歐洲也是如此。
他還提到，當下市場對于混動和增程的需求似乎都有復蘇，“在和一些美國和歐洲的整車廠客戶交流中，我們發(fā)現(xiàn)，曾經他們表示只做傳統(tǒng)內燃機和純電，其他是不考慮的，但現(xiàn)在他們也重新開始考慮將混動、增程納入長期的產品規(guī)劃，當然這也是受到終端用戶需求的影響。總體來看，在某些市場，混動的發(fā)展速度確實比純電更快?！?/p>
在此背景下，他表示，在混動與純電這兩個技術路線上，博世都會繼續(xù)堅持下去，持續(xù)做創(chuàng)新。
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