一再食言、反復(fù)搖擺，蘋果汽車為什么還被看好？

作者 | 章漣漪

同期對手“蔚小理”已成行業(yè)新貴，后來者小米SU7接近上市了，蘋果汽車還在不斷調(diào)整目標(biāo)，面市“遙遙無期”。

近日，據(jù)彭博社報道，蘋果再次調(diào)整造車方向，不僅將車輛的自動駕駛級別從L4下調(diào)至L2+，而且最終發(fā)布時間也是一延再延，從2026年再后延2年至2028年，也就是4年之后。

與此同時，蘋果硬件工程副總裁諾沃特尼（DJ Novotney）也被傳離職，加入美國電動汽車制造商Rivian，出任汽車項目高級副總裁。諾沃特尼于1999年加入蘋果，是啟動蘋果造車項目“泰坦”的核心成員之一，當(dāng)時項目負(fù)責(zé)人是史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky），諾沃特尼為硬件負(fù)責(zé)人。

汽車設(shè)計越來越不“性感”、人員變動頻繁，顯然Apple Car越晚推出，越不利于建立競爭優(yōu)勢。

但外界還是選擇相信蘋果，或者說對蘋果造車保持期待，很大程度上是因為，這樣一家科技公司的成功之路與智能駕駛發(fā)展極其相似。

2010-2014年，5年期間，蘋果手機銷量從0.48億臺增至1.93億臺，年均復(fù)合增長率達(dá) 15.65%，同時也帶動了供應(yīng)鏈業(yè)績增長；2015年，銷量2.32億臺的蘋果手機已然見到“天花板”，開始不斷進(jìn)行硬件創(chuàng)新，導(dǎo)入3D Sensing、三攝等功能；硬件銷售只是起點，后續(xù)的軟件升級、訂閱、服務(wù)收費比重逐步提升。正是基于此，人們一直期待，蘋果會給汽車行業(yè)帶來一些新的“震撼”，就像此前對小米入局一樣。

不過，再強大的信任也抵不過一而再的“失言”，無論是市場，還是蘋果本身可能也不會再給更多的機會了。

“要么最終完成交付，要么將項目完全取消?！迸聿┥鐖蟮婪Q，這是蘋果造車項目負(fù)責(zé)人Kevin Lynch和首席執(zhí)行官庫克經(jīng)過一系列會議后，給出的最新指令。

或許，2028年，我們將迎來蘋果汽車的結(jié)局。

一退再退，蘋果汽車持續(xù)“降低要求”

蘋果對汽車的興趣可以追溯到第一代iPhone發(fā)布之前，彼時喬布斯曾考慮開發(fā)一款蘋果汽車的可能性。但隨著iPhone大獲成功，蘋果自然將重心都放在手機和后續(xù)產(chǎn)品線上，造車只停留在討論階段。

時間來到2013年，隨著蘋果手機銷量穩(wěn)步爬升，但預(yù)期即將見頂，蘋果開始再次探討造車的可能性。先是于2013年推出“iOS in the car”計劃，后改名“CarPlay”車載智能系統(tǒng)，入局智能汽車領(lǐng)域。

Carplay為車載版的iOS，可以將手機軟件生態(tài)接入汽車中。截至2021年底，蘋果Carplay與全球70家車企就700多款車型展開合作，這一數(shù)字高于百度CarLife、華為Hicar等競爭對手。

而蘋果正式開始造車，是在2014年，彼時蘋果啟動智能駕駛項目——"Titan（泰坦） Project"，1000多名汽車專家和工程師在公司總部附近秘密地點開發(fā)一款自動駕駛能力有限的電動汽車，其在汽車領(lǐng)域研發(fā)從軟件向硬件延伸。

此后多年，Apple Car項目經(jīng)歷了多次轉(zhuǎn)變和變化，甚至有傳言稱，2016年蘋果造車計劃擱置，直到2020年，該計劃又重新啟動。但實際上，蘋果關(guān)于汽車的開發(fā)一直并沒停止。

2017年蘋果獲得加州自動駕駛汽車測試的許可證，并于當(dāng)年吸納了大量的前特斯拉員工，涉及領(lǐng)域包括制造、安全和軟件工程師；2019年還收購了自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai。

與此對應(yīng)地是，蘋果從2016年起研發(fā)費用率一路上行，2016年為4.7%，2021年升至6%。

戰(zhàn)線長、耗資大……“地主家也沒有余糧了”，蘋果開始思考怎樣能夠快速落地。

首先是降低難度。

蘋果最初計劃推出一款沒有方向盤或踏板、可以自行操作的車輛，顯然這太“浪漫主義了”。

2022年底，彭博社引援知情人士消息稱，蘋果公司將首款新車發(fā)布時間推遲了一年至2026年，且放棄了L5全自動駕駛路線，而是選擇了一個“不太雄心勃勃”的設(shè)計，將包括方向盤和踏板，并且只支持高速公路上的全自動駕駛能力。

彼時，消息人士表示，蘋果目標(biāo)是2023年準(zhǔn)備好設(shè)計；2024年底之前完成功能設(shè)置；2025年對汽車進(jìn)行廣泛的測試。

其次是，再次降低“門檻”。

最新消息，蘋果選擇再次技術(shù)降維，將車輛的自動駕駛級別從L4下調(diào)至L2+，并將最終發(fā)布時間后延至2028年。

這聽起來非常沒有誘惑力了，畢竟，當(dāng)下無論是特斯拉，還是“蔚小理”，高速領(lǐng)航輔助駕駛功能已經(jīng)非常絲滑，2028年才推出的僅支持L2+功能的蘋果汽車，不知道還能創(chuàng)造哪些賣點吸引消費者。造型？內(nèi)飾？

戰(zhàn)略左右搖擺，蘋果汽車雛形初現(xiàn)

十年時間，蘋果沒有“真正造出一輛車”來，很大原因是戰(zhàn)略不斷搖擺。

有外媒報道指出，蘋果一些員工認(rèn)為，遲遲無法實現(xiàn)新車量產(chǎn)上市的原因，是因為缺乏一名能夠清楚地定義和闡明產(chǎn)品的領(lǐng)導(dǎo)者。

盡管庫克一直是自動駕駛技術(shù)的堅定支持者，但對到底是選擇自動駕駛技術(shù)，還是布局整車制造，顯得徘徊不定，這是很大程度上導(dǎo)致蘋果汽車項目陷入當(dāng)下境地原因。

蘋果CEO蒂姆·庫克庫克泰坦項目成立之時，由四名蘋果高級員工Steve Zadesky、Benjamin Lyon、John Wright和DJ Novotney組成核心。

但后由于戰(zhàn)略選擇不同，更傾向于打造一款量產(chǎn)車與特斯拉對抗的Zadesky離開項目組。2016年中，本已退休的蘋果前高管Bob Mansfield接手，改戰(zhàn)略為“專注于完全自動駕駛軟件”。

此后蘋果陷入“演示軟件”陷阱，即不斷地開發(fā)自動駕駛軟件、演示自動駕駛軟件，但沒辦法擴大功能、實現(xiàn)落地。

時至2018年，先后在福特、蘋果、特斯拉等企業(yè)任職高管的Doug Field接手了泰坦項目，又將目標(biāo)轉(zhuǎn)變?yōu)椋涸O(shè)計整車。

此后泰坦項目迎來一個相對穩(wěn)定的時期，盡管高管依然有變動，但整體戰(zhàn)略基本穩(wěn)定。但由于遲遲無法實現(xiàn)車輛量產(chǎn)落地，2021年9月，F(xiàn)ield宣布離職，Apple Watch負(fù)責(zé)人Kevin Lynch上任，其團(tuán)隊的最重要工作，就是縮減汽車項目規(guī)模，使其能夠在本十年內(nèi)推出。

頻繁的戰(zhàn)略、一直不承諾大規(guī)模生產(chǎn)汽車……這讓一些蘋果高管們陷入迷茫。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅過去兩年時間，蘋果造車項目至少有10名高管離職。

蘋果各年度研發(fā)支出

不過，蘋果汽車也并非完全沒有進(jìn)展，而是有了大致產(chǎn)品雛形。

芯片方面，Apple Car核心是一個車載計算機系統(tǒng)及系列定制的傳感器，該處理器性能約相當(dāng)于四顆蘋果最高端Mac芯片的總和，已進(jìn)入幾乎可以生產(chǎn)狀態(tài)。據(jù)稱，它由神經(jīng)處理器制成，可以處理自動駕駛汽車所需的人工智能負(fù)載，預(yù)計臺積電將生產(chǎn)該芯片。

感知方案方面，與特斯拉走純視覺路線不同，蘋果汽車將配備激光雷達(dá)、攝像頭等多傳感器融合的方案。早在2021年9月，就有報道稱，蘋果已經(jīng)向全球汽車零部件制造商發(fā)出報價請求，并陸續(xù)在與韓國、日本汽車零部件供應(yīng)商進(jìn)行接洽。

智能座艙方面，蘋果已經(jīng)考慮在車輛中配備一個類似iPad的大型觸摸屏，用戶將能夠與中央面板進(jìn)行交互，并且它將與蘋果當(dāng)前的設(shè)備和服務(wù)集成。

滑動底盤方面，有報道稱，蘋果在幾年前已經(jīng)與大眾汽車就汽車底座、車輪系統(tǒng)以及電池等進(jìn)行了談判，還與多家供應(yīng)商基于電動汽車平臺合作進(jìn)行了討論，現(xiàn)仍在尋找合作伙伴中。

動力電池方面，有消息稱，蘋果傾向于在美生產(chǎn)Apple Car電池，而不是從其他國家的供應(yīng)商采購。彭博社此前表示，蘋果正在開發(fā)一種新的電池設(shè)計，該設(shè)計有可能“從根本上”降低電池成本并增加車輛的續(xù)航里程。其為一種“單電池”設(shè)計，該設(shè)計將增大單個電池的體積，并通過移除容納電池材料的袋子和模塊來釋放電池組內(nèi)部的空間，這將允許在更小的包裝中容納更多的活性材料。它將會讓你有“第一次看到iPhone時的感覺”。

除了車載硬件，蘋果汽車業(yè)務(wù)還計劃部署基于云的組件，用于進(jìn)行人工智能相關(guān)處理。該計劃將依靠亞馬遜網(wǎng)絡(luò)服務(wù)進(jìn)行托管，每年約花費1.25億美元。

此外，蘋果正在探索遠(yuǎn)程指揮中心計劃，以便在緊急情況下從遠(yuǎn)處協(xié)助駕駛員，以及控制汽車。該計劃還涉及向客戶提供保險等。

從上述數(shù)據(jù)來看，被內(nèi)部描述為蘋果“下一個明星產(chǎn)品”的蘋果汽車，是具有“更好的硬件、軟件和服務(wù)集成”能力的，如果將其穩(wěn)定量產(chǎn)，并將功能發(fā)揮到極致，是蘋果當(dāng)下需要做的事情。

能否復(fù)制成功？期待下一個“黃金十年”

盡管反復(fù)調(diào)整，不斷延期，但外界對于蘋果造車還是給予了很多的關(guān)注。其中很大程度在于蘋果及生態(tài)實力相當(dāng)雄厚。

首次，蘋果整車制造專利儲備豐富。根據(jù)Patently Apple的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截止2021年，蘋果智能汽車相關(guān)專利已超過200項，

自2000年以來，蘋果已經(jīng)公開了250多項與智能汽車相關(guān)的專利，專利內(nèi)容覆蓋自動駕駛技術(shù)及相關(guān)傳感器、激光雷達(dá)、投影儀系統(tǒng)、底盤和車身相關(guān)的懸掛系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、座位車身、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。此外，還有導(dǎo)航、電池管理、V2X車輛間通信等方面。這些專利充分展示了蘋果對未來出行方式的探索和創(chuàng)新，也讓外界對蘋果汽車保持一定期待。

其次，蘋果供應(yīng)鏈紛紛布局汽車領(lǐng)域。蘋果核心供應(yīng)鏈中富士康、立訊精密等公司均入局汽車領(lǐng)域，或為蘋果汽車上市在做準(zhǔn)備。

再次，蘋果還有強大的生態(tài)壁壘。此前在手機端，蘋果將自研芯片、硬件產(chǎn)品、iOS操作系統(tǒng)、Appstore、各類API接口和IAP等打包成一個iOS生態(tài)系統(tǒng)。用戶在購買蘋果手機時，不僅僅購買了手機硬件，更是將蘋果iOS生態(tài)收入囊中。封閉的iOS生態(tài)給用戶提供了更好的體驗，也成為iPhone的核心競爭力。

除此之外，蘋果的發(fā)展歷程與智能汽車有太多相似，或者可借鑒至汽車領(lǐng)域之處。

比如，變革供應(yīng)鏈體系，蘋果打造了開放式的供應(yīng)鏈體系，供應(yīng)商分布于全球，快速迭代且準(zhǔn)入和淘汰更為靈活。蘋果甚至向上滲透到大量供應(yīng)商的研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)，聯(lián)合開發(fā)，加速供應(yīng)商的成長。

再比如，帶動了手機相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，這也是外界對其保持很高期待的重要原因。

2015年之前，正處于智能機滲透率快速抬升期，蘋果公司享受了行業(yè)快速擴張紅利。2010年至2014年銷量從0.48億臺增至1.93 億臺。

在此過程中，供應(yīng)鏈公司充分享受到了iPhone成長期的紅利。如萊寶高科因供貨給宸鴻科技觸控屏而切入蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，2010年營收同比增長80%，股價從年初的12.3元/股升至年底的43.7元。不過，2012又因蘋果首次采用in-cell觸控技術(shù)，直接將觸控部分集成到面板內(nèi)部，萊寶高科失去蘋果訂單后，公司也市值由2010年底的284.12億元跌至2012 年底的91.92億元。

此外，立訊精密、歌爾股份、水晶光電、信維通信等公司也因為切入蘋果供應(yīng)鏈，市值迎來快速增長。

2015年手機銷量企穩(wěn)后，蘋果公司將業(yè)務(wù)重心放于iPhone的硬件創(chuàng)新：2016年iPhone 7的攝像頭升級為雙攝；2017年iPhone 8首次搭載Face ID并支持無線充電和快充；同年，iPhone X由傳統(tǒng)的LCD屏幕轉(zhuǎn)為使用OLED屏幕；2019 年iPhone 11從雙攝升級為三攝，2020年iPhone在攝像頭中配置激光雷達(dá)掃描儀，從而不斷提升對焦速度何準(zhǔn)確度。

得益于上述硬件創(chuàng)新，蘋果也為上游供應(yīng)鏈公司帶來更大的利潤空間和市值。以立訊精密為例，公司不斷跟進(jìn)蘋果的創(chuàng)新過程，幾乎每年都有拓展新的產(chǎn)品線，從連接線到零組件，再到模組、AirPods組裝、iWatch組裝、iPhone 組裝。隨著產(chǎn)品品類的拓展，立訊精密市值水漲船高，2011年初僅97.28億元，2020年甚至突破4000億元。

與其說市場對蘋果造車還保持期待，不如說對它的成功經(jīng)驗復(fù)制保持期待。畢竟，誰都希望能趕上下一個“蘋果產(chǎn)業(yè)鏈黃金十年”。