圖森未來黯然退市，向前半生的“繁華”告別

作者 | 褚萬博，編輯 | 章漣漪

圖森未來在美國的最后一點痕跡，最終還是沒留住。

美東時間1月17日，圖森未來發(fā)布公告稱，決定自愿將公司普通股從納斯達克股票交易有限公司退市，并終止公司普通股在美國證券交易委員會（以下簡稱 "證交會"）的注冊。

理由是圖森未來2021年上市后，資本市場發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變，利率上升、量化緊縮，這影響到投資者，同時公司估值和股票流通性下降，股價波動明顯加大。

從“自動駕駛第一股”到自愿退市，所有人都知道這是一個水到渠成的結(jié)果，現(xiàn)在我們再回頭去看圖森未來的那幾年，幸與不幸持于一身，我們能想到這個行業(yè)能碰到的所有故事無論好壞，都能在圖森未來身上找到影子。

比如一個天才少年的開頭，或是創(chuàng)始團隊的是是非非……

前塵往事后，圖森未來已不是當(dāng)初的面目，更像是一個經(jīng)歷了輪回之后的全新自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，股票退市不失為一件好事，至少可以卸下包袱，輕裝遠行。

正如公告最后收尾的一句話：“公司正在經(jīng)歷一場轉(zhuǎn)型，公司相信作為一家私營公司比作為一家上市公司更能駕馭這場轉(zhuǎn)型。”

不過轉(zhuǎn)型之路，圖森未來還在摸索。

盡管此前，圖森未來有意向?qū)⒅攸c從L4級自動駕駛轉(zhuǎn)移向L2級輔助駕駛，特別是在中國會圍繞TS-BOX等硬件領(lǐng)域進行探索，收入結(jié)構(gòu)主要為向OEM廠商提供硬件服務(wù)。但從其后續(xù)發(fā)布的技術(shù)冗余方案，以及有投資者告訴《賽博汽車》，目前圖森未來也確實更傾向于L4級的高階自動駕駛。

圖森前世：伴隨天才少年的始和終

2015年9月，在加州理工大學(xué)獲得博士學(xué)位的侯曉迪與陳默聯(lián)手創(chuàng)立圖森未來，專注于研發(fā)L4級卡車自動駕駛。

圖森未來創(chuàng)始人侯曉迪在正式踏上創(chuàng)業(yè)之路前，侯曉迪身上更顯眼的標(biāo)簽是，中學(xué)時代黑掉學(xué)校網(wǎng)絡(luò)的“校園黑客”、大三就發(fā)表頂會論文的技術(shù)大牛、憑借《上海交大自救指南》一文而天下知的“破圈”神人……各種標(biāo)簽總結(jié)到一起，叫做“天才少年”。

另一位關(guān)鍵人物陳默，是一位連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，曾成功創(chuàng)立多家公司，包括國內(nèi)最早的樓宇廣告平臺蒼穹廣告、國內(nèi)第二大頁游棋牌平臺深藍兄弟，以及國內(nèi)最早的汽車O2O汽車交易平臺車國網(wǎng)。

多次成功的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，也讓陳默本人十分善于與投資人打交道。技術(shù)天才+經(jīng)營管理能手，在任何時候都可以看作創(chuàng)業(yè)公司的天作之合，至少在投資人眼里，這樣的預(yù)期是成立的。

公開信息顯示，在納斯達克IPO之前，圖森未來已經(jīng)經(jīng)過10輪融資，累計披露融資金額超過6.4億美元，上市之前估值超過80億美元。這其中的融資，有一半發(fā)生在自動駕駛行業(yè)上一個低潮期的2019-2020年，圖森未來對資本的吸引力可見一斑。

隨后不久，到2021年4月，圖森未來成功登陸納斯達克，募集資金13.5億美元，市值最高時曾達到120億美元以上。也是在2021年，圖森未來的業(yè)務(wù)進展迅速，當(dāng)年2月份，圖森未來與大眾旗下斯堪尼亞卡車合作的自動駕駛卡車獲得瑞典運輸署的授權(quán)許可，在瑞典南泰利耶和延雪平之間的E4高速公路上測試自動駕駛卡車。

此后又在2021年12月晚間，完成從美國亞利桑那州Tucson到鳳凰城約120公里的自動駕駛實測，全程沒有任何人干預(yù)，這也是全球第一例全無人的自動駕駛測試。

這是圖森的幸，有天才少年坐鎮(zhèn)，業(yè)務(wù)進展順利，當(dāng)然還有有自動駕駛行業(yè)經(jīng)歷低潮后又重新涌起風(fēng)浪的大勢，圖森未來的聲勢在這個時候達到了頂峰。但隨之而來的，是一系列的不穩(wěn)定因素，受到大環(huán)境影響，上市后的圖森未來進入到美國外資投資委員會（CFIUS）視線，后者對圖森未來展開了為期一年左右的調(diào)查。

此后，最直觀的變化是，頻繁的人事變動。2022年2月，因為自動駕駛相關(guān)的技術(shù)和數(shù)據(jù)安全，圖森未來與美國政府機構(gòu)達成了一系列協(xié)議，以解決圍繞其自動駕駛卡車業(yè)務(wù)以及該公司與中國關(guān)系的安全問題，其中就包括限制圖森中國對自動駕駛數(shù)據(jù)的訪問以及對中資股東董事會資格的限制等等。

不久之后，圖森未來迅速推進高級管理層人事調(diào)整。3月初，圖森未來正式宣布，自2018年以來便擔(dān)任圖森未來公司總裁、CEO和董事會成員的呂程卸任，原首席技術(shù)官的侯曉迪成為新的首席執(zhí)行官兼總裁，原董事會主席陳默的職位也由侯曉迪接任。

至此，圖森未來的大權(quán)（至少是圖森未來美國團隊），落入侯曉迪一人之手。時至6月，圖森未來宣布，公司首席財務(wù)官Patrick Dillon將離職。公司全球財務(wù)總監(jiān)兼首席會計官埃里克·塔皮亞（Eric Tapia）被任命為臨時首席財務(wù)官。

人事的變動是一方面，業(yè)務(wù)進展上也有一些“不大不小的意外”。比如2022年4月在美國發(fā)生一起交通事故，盡管圖森未來對外稱是人為錯誤，但分析師認為這是因為技術(shù)問題。業(yè)務(wù)不順、人事動蕩，種種風(fēng)浪第一個拍到的人就是侯曉迪。

2022年10月，在圖森未來發(fā)布第三季度財報的同時，侯曉迪被解除了包括CEO、CTO、總裁在內(nèi)的所有職務(wù)，同時被董事會除名，理由是圖森未來一些員工在2021年期間為陳默所創(chuàng)的Hydron（該公司在中國有重要業(yè)務(wù)）進行了一些工作，同時，在2022年，還在評估Hydron是否可以作為潛在OEM合作伙伴期間，公司就已與其共享了機密信息。

侯曉迪對此公開表示質(zhì)疑，同時開展反擊，幾天之后，原五人董事會當(dāng)中的四人Brad Buss、Karen C. Francis、Michelle Sterling和Reed Werner，只留下侯曉迪一人。

圖森未來聯(lián)創(chuàng)陳默隨后，唯一董事侯曉迪任命公司原高管、聯(lián)合創(chuàng)始人陳默、呂程二人擔(dān)任董事。三人董事會又立即解除了臨時CEO Ersin Yumer的職位，并且任命呂程為CEO，陳默擔(dān)任公司董事會執(zhí)行主席。初創(chuàng)團隊上演王者歸來的戲碼，被邊緣化的陳、呂二人重回核心，圖森未來還是原來的圖森未來，表面上看確實如此，但隨后發(fā)生的故事卻更像是侯曉迪無奈退讓的結(jié)果。

在圖森未來上市之時，采用A/B股架構(gòu)（兩者面額相同，但1股A類股投票權(quán)為1，B類為10），至少在2022年第二季度前，創(chuàng)始人陳默和侯曉迪是公司B類普通股的唯一持有人，二者合計投票權(quán)為59%。但等到陳默歸來時，59%的投票權(quán)盡數(shù)歸了陳默。

是不是無奈讓步我們不得而知，最終的結(jié)果是，侯曉迪在幾個月后辭去了圖森未來董事一職，與圖森不太體面的說了再見。同時對辭職的原因進行說明，其中之一是對于圖森未來在業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型上發(fā)生了根本分歧：圖森未來當(dāng)前管理層決定將重點從L4級自動駕駛轉(zhuǎn)移向L2級輔助駕駛，這顯然不是天才做事的初衷。

侯曉迪公開說明辭職原因到這里，圖森未來的前世，伴隨著侯曉迪的淡出宣告結(jié)束。這個結(jié)局顯然是不盡人意，甚至可以說是失敗的。

總結(jié)原因，一方面有外部，如中美兩國圍繞自動駕駛的博弈；另一方面也有內(nèi)部，人事尤其是高層動蕩。但歸根結(jié)底，有投資人告訴我們，人事的頻繁變動，最根基的問題還是在于技術(shù)引申出來的業(yè)務(wù)進展不順，包括當(dāng)初與斯堪尼亞的合作，也并不順利。

圖森未來面對的一個根本事實是，高階自動駕駛，即便是相對Robotaxi場景更為簡單的干線物流自動駕駛，在公開道路上大規(guī)模鋪開的技術(shù)還未成熟，落地遙遙無期。

圖森今生：走吧回國

2023年7月底，圖森未來在上海舉辦了第一次AI DAY，向外界展示了自己面向L4級自動駕駛的全冗余架構(gòu)。這次AI DAY的主角，是擔(dān)任圖森CTO的王乃巖。王乃巖，是圖森未來中國團隊的核心算法負責(zé)人，也是陳默帶領(lǐng)的圖森中國核心大將之一。

就在AI DAY之前，圖森未來傳來消息，準(zhǔn)備賣掉美國的相關(guān)業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)重心全面倒向國內(nèi)。

2023年6月底，圖森未來發(fā)布公告稱，正在探索美國業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略替代方案，包括可能的出售；如果美國業(yè)務(wù)出售，圖森未來仍是一家L4級全球自動駕駛技術(shù)公司，接下來的重點是在亞太地區(qū)及其他主要全球市場運營。

這件事對于圖森來說，至少在業(yè)務(wù)和人事結(jié)構(gòu)上不存在太大的問題和阻力。

眾所周知的是，圖森未來在創(chuàng)業(yè)初期，就在美國與中國設(shè)立團隊，其中侯曉迪坐鎮(zhèn)美國，國內(nèi)主要由陳默領(lǐng)頭。2018年5月，圖森未來中國總部就正式落戶上海自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)，5個月后，圖森未來就獲得了全國第一張針對無人駕駛重卡的道路測試牌照，允許圖森未來在上海臨港地區(qū)公開道路進行測試。

從公開出來的消息來看，兩個團隊在疫情之初，就已經(jīng)處于相對獨立的狀態(tài)，這其中有距離、疫情的原因，再加上圖森上市之后美國政府部門的監(jiān)管，兩地團隊實際

已經(jīng)相當(dāng)于隔離狀態(tài)。

而且早在2022年3月份，正值圖森未來人事地震的關(guān)鍵階段，有內(nèi)部人士向賽博汽車透露，圖森未來創(chuàng)始人陳默正計劃通過資本運作將圖森未來中國團隊回購，有包括中信資本在內(nèi)至少兩家公司提交了方案。

彼時消息稱，一旦實現(xiàn)圖森中國團隊獨立后，陳默還計劃將其與圖靈智卡合并，并在港股上市。但顯然受限于資本市場遇冷、技術(shù)落地不達預(yù)期，數(shù)據(jù)安全監(jiān)管增嚴等因素影響，上述方案遲遲未能落地。此后，隨著圖森未來人事不斷變動，陳默拿下更多話語權(quán)后，中國市場也越發(fā)受到重視。

最初，陳默可能并不甘心放棄美國業(yè)務(wù)。2023年上海車展期間，陳默對于圖森未來發(fā)展方向給出的是：中美業(yè)務(wù)差異化部署。陳默在當(dāng)時表示，圖森未來在TS-BOX等硬件領(lǐng)域的探索主要圍繞圖森中國展開，后者目前收入結(jié)構(gòu)主要是為向OEM廠商提供硬件服務(wù)；而圖森未來海外公司則仍繼續(xù)圍繞商用車拓展。

但這顯然短期內(nèi)不足以解決持續(xù)緊張的資金狀況，以及交出納斯達克催促的財報。于是，陳默決定：斷臂求生，回國。

業(yè)務(wù)重心回到中國，接下來的路應(yīng)該怎么走？具體來說，擺在圖森面前的有兩條路，為斗米折腰，以量產(chǎn)和營收為第一大要事，還是說奔著高階自動駕駛而去。現(xiàn)在來看，似乎有一些拉扯。

圖森未來TS-Box域集中式大感知盒子盡管圖森未來已經(jīng)拿出了TS-Box域集中式大感知盒子，稱其適配乘用/商用的L2到L4級別自動駕駛，但這款產(chǎn)品至今也沒有公開量產(chǎn)的消息，而從動作來看，圖森未來在將業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)向國內(nèi)之后，已經(jīng)開始考慮量產(chǎn)、獲客、掙錢相關(guān)的議題了。

不過讓人迷惑的是，圖森未來AI DAY上所發(fā)布的技術(shù)，以及王乃巖的說法，這仍然是為高階自動駕駛所設(shè)計的一套全冗余架構(gòu)。

有投資人告訴《賽博汽車》，目前圖森未來也確實更傾向于L4級的高階自動駕駛。

尾聲

與大洋彼岸做切割，重新做回初創(chuàng)公司的姿態(tài)，如今要討論的是，前景如何？有投資人認為，并不看好，原因很簡單，不管是L2還是L4，圖森未來所面對的場景仍然是公開道路。

從商用車的角度看，借鑒乘用車的經(jīng)驗，從L2開始向上并不很成立，一個最核心的原因是商用車所具有的工具屬性，用戶對成本的敏感度遠比乘用車更高；而L4所面對的則是侯曉迪時代并未解決的問題，即高階自動駕駛面對公開道路還未成熟的技術(shù)難題。

有解決方案嗎？

或許有，收縮自己的ODD，把場景放在圍欄內(nèi)，港口、礦山、短途運輸……這類相對簡單的場景已有商業(yè)化的落地案例。對了，圖森中國團隊早年在上海的項目，也正是從港口出發(fā)的。