沒有一家車企能繞開「數(shù)據(jù)閉環(huán)」

作者 | 張祥威，編輯 | 德新

數(shù)據(jù)是智駕的核心

2023年，在比亞迪那次公布智駕數(shù)據(jù)規(guī)模后，智能化下半場的戰(zhàn)斗就正式打響了。

如今，自動駕駛正在沿著特斯拉提出的「BEV+Transformer」急速推進(jìn)，這條技術(shù)路線短短幾年就得到了驗證，隨著智駕起較晚的比亞迪大舉進(jìn)場，讓新技術(shù)再次得以普及。

新路線的普及，也讓整個自動駕駛行業(yè)對數(shù)據(jù)提出了更高要求。

通常，激光雷達(dá)的算法要滿足自動駕駛的性能要求，需要至少幾十萬幀的數(shù)據(jù)訓(xùn)練。單目攝像頭要求更高，需要百萬幀的訓(xùn)練數(shù)據(jù)。不過這兩者和BEV方案比起來，差距仍然十分巨大。

自動駕駛采用的BEV感知方案，需要達(dá)到1億幀以上的訓(xùn)練數(shù)據(jù)才能滿足車規(guī)要求，否則泛化性、準(zhǔn)確率和召回率就難以保障。

如何獲取這么大規(guī)模的數(shù)據(jù)，獲取之后如何有效回傳、標(biāo)注以及訓(xùn)練，并最終OTA反饋到車端，是數(shù)據(jù)閉環(huán)的核心任務(wù)，也是大多數(shù)車企迫切想要擁有的能力。

近日，HiEV與覺非科技CEO李東旻進(jìn)行了一場對話，在過去幾年里，他基本上見證了車企對于數(shù)據(jù)閉環(huán)上車的完整歷程。

用他的話說，數(shù)據(jù)閉環(huán)已經(jīng)成為實現(xiàn)高階智駕的「華山一條路」，沒有一家車企可以繞開。甚至，本土車企在上馬數(shù)據(jù)閉環(huán)這件事上，已經(jīng)到了不預(yù)研也得上的程度。

特斯拉打造樣板間，車企爭相入局

要弄明白數(shù)據(jù)閉環(huán)，還要回到自動駕駛的先鋒特斯拉，和那位大牛人物Andrej Karpathy（簡稱AK）。

2017年6月，馬斯克從OpenAI挖來AK，任命其為特斯拉人工智能和自動駕駛視覺總監(jiān)。次年在「Spark+AI 」的會上，AK展示了一頁寫著Data Engine字樣的PPT，上面列出了Data Source——notice a problem——boost——label——train——deploy的流程。

有心者會發(fā)現(xiàn)，去年特斯拉AI Day上的那張圖，正是AK那張PPT的升級版本，只不過細(xì)節(jié)上做了完善。

Date Engine的中文名是數(shù)據(jù)引擎，簡單來說，就是將車輛行駛過程中獲取的數(shù)據(jù)，通過一系列標(biāo)注、模型訓(xùn)練，最終將模型部署回車上，讓車駕駛得更好。

特斯拉不斷產(chǎn)生數(shù)據(jù)、訓(xùn)練數(shù)據(jù)的前幾年，其他車企、自動駕駛公司觀望者多，跟進(jìn)者少，車企很少像今天這樣大談「數(shù)據(jù)閉環(huán)」，直到2021年8月。

這年，特斯拉AI Day提出了「BEV+Transformer」的技術(shù)路線，讓自動駕駛從業(yè)者為之一振。原本的2D檢測面臨遮擋等Corner Case難以窮盡的問題，至此有了更有效的解題思路。

李東旻告訴HiEV，那場發(fā)布會后不久，不少國內(nèi)的自動駕駛行業(yè)人士在國際出行變得方便后，前往海外對特斯拉的車進(jìn)行了體驗，「覺得真的很震撼，從關(guān)注到相信，開始想嘗試?！?/p>

2022年初，主機廠開始頻頻談及數(shù)據(jù)閉環(huán)的方案，到下半年，車企搭建「數(shù)據(jù)閉環(huán)」能力的意愿愈加迫切，一些車企甚至有跳過預(yù)研直接上馬的想法。

跳過預(yù)研，風(fēng)險點在于感知、規(guī)控這一端，是否和另一端的數(shù)據(jù)閉環(huán)形成了很好的銜接。

正常來說，車企需要一邊保證量產(chǎn)，另一邊進(jìn)行預(yù)研。對于數(shù)據(jù)閉環(huán)，車企需要搞清楚自車產(chǎn)生的感知、規(guī)控的數(shù)據(jù)規(guī)格、質(zhì)量，能否很好地匹配另外一端的數(shù)據(jù)閉環(huán)。

不過，在智駕上車已成必然的當(dāng)下，留給車企的時間不多了。

一些車企發(fā)現(xiàn)，要實現(xiàn)高階智駕，只有「數(shù)據(jù)閉環(huán)」這華山一條路，再加上特斯拉已經(jīng)打造了樣板間，所以有車企甚至敢于跨過預(yù)研，直接推進(jìn)研發(fā)。

車企、供應(yīng)商爭相進(jìn)場

做數(shù)據(jù)閉環(huán)，一個代表是新能源車的龍頭、智駕起步較晚的比亞迪。

2023年中，比亞迪智駕負(fù)責(zé)人韓冰公布了一組數(shù)據(jù)，「目前已形成一支300多輛車的研發(fā)車隊，已經(jīng)積累150PB以上的數(shù)據(jù)，且每天新增數(shù)據(jù)1PB?！惯@一信息表明，比亞迪正處于「數(shù)據(jù)閉環(huán)」的啟動階段。

數(shù)據(jù)閉環(huán)分為兩種，一種是靠研發(fā)采集車。小鵬、華為在起步階段，均是靠這種方式獲取數(shù)據(jù)。另一種是通過量產(chǎn)車獲取數(shù)據(jù)，這是在數(shù)據(jù)規(guī)模上來后的主流方式。

比亞迪采取前一種方式。

「1PB除以300輛車，意味著一輛車每天可以搜集3TB多的數(shù)據(jù)，在行業(yè)中屬于正常水平。通過研發(fā)采集車收集數(shù)據(jù)，是做數(shù)據(jù)閉環(huán)啟動階段的最好方式，也是必經(jīng)的方式。」李東旻告訴HiEV。

另一個代表，是最緊密跟隨特斯拉的小鵬汽車，也是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的自動駕駛第一梯隊玩家。這家公司把數(shù)據(jù)閉環(huán)分為四個環(huán)節(jié)：數(shù)據(jù)收集、標(biāo)注、訓(xùn)練和部署。

2022年1024科技日，小鵬披露在近10萬輛的小鵬車型上部署了超過300個觸發(fā)器，形成了一個「全閉環(huán)、自成長的AI和數(shù)據(jù)體系」。

數(shù)據(jù)閉環(huán)的魅力在于，當(dāng)這近10萬輛車形成了數(shù)據(jù)閉環(huán)，就有了和特斯拉100萬輛車掰手腕的底氣。

原小鵬自動駕駛副總裁吳新宙曾表示，城市場景數(shù)據(jù)量并不是一個限制因素，只要可以閉環(huán)，由10萬輛提供數(shù)據(jù)已經(jīng)足夠，一百輛車和一萬輛有非常大的差別，但10萬輛和100萬輛的差別不會太大。

如今，小鵬的自動駕駛進(jìn)展放在車企中妥妥地第一梯隊，其數(shù)據(jù)閉環(huán)能力自然也水漲船高，位居前列。如何評價數(shù)據(jù)閉環(huán)的水平高低，李東旻給了我們?nèi)齻€指標(biāo)：

有效回傳的量有多大；

不是賣的車越多，數(shù)據(jù)回傳的量就越大。過去很多車受制于電子電氣架構(gòu)，回傳能力相對欠缺。而那些基于域控架構(gòu)的車，數(shù)據(jù)閉環(huán)的質(zhì)量會高出很多。

OTA的能力有多強；

在數(shù)據(jù)閉環(huán)中，OTA的頻率越高，進(jìn)化速度越快，也意味著數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力越強。

城市NOA開城數(shù)量；

數(shù)據(jù)閉環(huán)最終是服務(wù)于車輛的智駕功能，從數(shù)據(jù)閉環(huán)的結(jié)果看，城市NOA的城市數(shù)量越多，意味著數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力越強。

目前，比較難以精準(zhǔn)統(tǒng)計小鵬的數(shù)據(jù)回傳規(guī)模和OTA頻次，只能從城市NOA這一維度來側(cè)面得出結(jié)論，隨著小鵬Xmart OS 4.4.0的推送，在無圖城市NOA這項比拼中，這家公司的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力已經(jīng)占據(jù)頭號位。

比亞迪、小鵬之外，還有一類較早看清趨勢的供應(yīng)商，比如李東旻所在的覺非科技，從公司成立第一天起，就是瞄準(zhǔn)數(shù)據(jù)閉環(huán)而來。

據(jù)HiEV了解，以李東旻為主導(dǎo)的覺非科技的管理團隊，過去曾打造了用戶量過億的導(dǎo)航軟件，而導(dǎo)航軟件就是一個典型的數(shù)據(jù)閉環(huán)案例。從低頻逐漸變?yōu)楦哳l，尤其是引入了實時路況這樣的大數(shù)據(jù)之后，不斷地與導(dǎo)航軟件之間形成循環(huán)流動。

覺非的數(shù)據(jù)閉環(huán)架構(gòu)，包含車端的感知、地圖引擎、感知定位，以及制圖工具鏈、輕地圖等，通過數(shù)據(jù)反饋、OTA/API的方式完成整個閉環(huán)。

這套數(shù)據(jù)閉環(huán)流程中還融合了三類系統(tǒng)：

車的眼睛：攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)；

車的小腦：位置姿態(tài)、RTK、差分定位、輪速、慣性導(dǎo)航；

記憶系統(tǒng)：地圖引擎、記憶泊車、記憶行車；

主機廠想要采用覺非科技的數(shù)據(jù)閉環(huán)方案，大致有兩種方式：一種是搭載覺非基于地平線、英偉達(dá)芯片打造的數(shù)據(jù)閉環(huán)方案；另一種是搭載其研發(fā)的域控制器。

近日，覺非科技宣布已與多家頭部主機廠達(dá)成量產(chǎn)定點合作，圍繞輕地圖與數(shù)據(jù)閉環(huán)服務(wù)的量產(chǎn)車型將在今年正式交付。據(jù)HiEV了解，此次合作的頭部主機廠中，就有新能源車的銷量巨頭。

小鵬和覺非科技，代表了數(shù)據(jù)閉環(huán)的兩類玩家，那些尚未建立「數(shù)據(jù)閉環(huán)」能力的車企，無論學(xué)小鵬，還是與覺非科技這樣的公司合作，都需要正視數(shù)據(jù)閉環(huán)，明白這項能力究竟在比拼什么。

「數(shù)據(jù)閉環(huán)」拼的是流程和工程化

數(shù)據(jù)閉環(huán)，本質(zhì)是由數(shù)據(jù)去訓(xùn)練軟件算法，推動軟件算法不斷優(yōu)化升級的過程。

早期，自動駕駛開發(fā)者讓數(shù)據(jù)訓(xùn)練感知、規(guī)控等小模型，同步還延展至云端訓(xùn)練大模型，更加注重「數(shù)據(jù)」驅(qū)動。隨著數(shù)據(jù)規(guī)模的不斷增加，行業(yè)如今更加注重的「閉環(huán)」，數(shù)據(jù)的消費方又是數(shù)據(jù)的生產(chǎn)方。

前文介紹了比亞迪通過研發(fā)采集車獲取數(shù)據(jù)的方式，這種方式的好處是數(shù)據(jù)密度、數(shù)據(jù)質(zhì)量都很高。

以研發(fā)采集車為例，一輛車每天采集的數(shù)據(jù)，大概在2T到4T之間。單個攝像頭一秒鐘能采集20-30M的數(shù)據(jù)，10V的方案，一秒鐘采集300M，一天有效采集8小時的話，300臺車獲取的將是PB級別的數(shù)據(jù)。

但是上述方法對數(shù)據(jù)覆蓋率的問題是無法解決的，數(shù)據(jù)閉環(huán)真正的比拼其實要靠量產(chǎn)車。

前不久，蔚來汽車公開了一組數(shù)據(jù)，10000輛蔚來汽車的軌跡，基本上把全上海進(jìn)行了覆蓋。蔚來提出了一個叫「群體智能」的新詞。群體智能的背后，是靠量產(chǎn)車實現(xiàn)了數(shù)據(jù)閉環(huán)。

與研發(fā)采集車不同，量產(chǎn)車的數(shù)據(jù)閉環(huán)，不再是把硬盤卸下來，將數(shù)據(jù)拷出去，而是要在量產(chǎn)車上，通過一個安全合規(guī)的通道，然后上傳到云端，來完成數(shù)據(jù)的存儲、分發(fā)、訓(xùn)練，處理完之后再通過OTA的方式下發(fā)到量產(chǎn)車上。

量產(chǎn)車的優(yōu)勢在于覆蓋比較廣，難點在于，閉環(huán)的流程和工程化，而工程化，其實正是覺非科技這類本土自動駕駛公司所具備的優(yōu)勢。

據(jù)李東旻介紹，覺非科技在算法層面具備工程化壁壘，從早期的激光雷達(dá)方案，到后來的純視覺方案，覺非科技通過提供多傳感器融合計算的量產(chǎn)交付，以及將自家的軟件解決方案提供給主機廠做智能駕駛域控，目前已實現(xiàn)了對多個主機廠多款車型的定點交付，并計劃在今年繼續(xù)擴大合作范圍。

2023年其實有一個很明顯的現(xiàn)象，搭載高階智駕的車陡然增多。在這年的廣州車展上，幾款新發(fā)布的明星新能源車上，基本上標(biāo)配激光雷達(dá)、大算力芯片和全場景智能駕駛。

這些帶有大算力的高階智駕車型滲透率提升，會讓自車產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，也就是讓車企成為數(shù)據(jù)閉環(huán)的生產(chǎn)方，同時也是數(shù)據(jù)的消費方，車企們今天已經(jīng)抵達(dá)「數(shù)據(jù)閉環(huán)」舞臺中心。

作為消費者，看到的是城市NOA，具備城市NOA功能，將會極大地影響消費者的購買決策。

作為自動駕駛從業(yè)者，會發(fā)現(xiàn)實現(xiàn)城市NOA的唯一路徑便是數(shù)據(jù)閉環(huán)，在「華山一條路上」，可以慢，可以錯，但唯獨不能不上山，否則就會被遺忘在山腳下。