比亞迪：800V是我們8年前玩剩下的東西！

隨后，凌和平甩出一張PPT：“早在2015年，比亞迪就在唐DM和秦EV上應(yīng)用過800V技術(shù)了，比保時捷Taycan還要早4年！”

2015款比亞迪唐DM的額定電壓是712V，充電終止電壓可達(dá)820V，而2015款比亞迪秦EV額定電壓是622.6V，終止電壓可達(dá)752.4V。

為了防止自己被忽悠，我在發(fā)布會之后還特地查了一下相關(guān)資料，發(fā)現(xiàn)凌和平所說的確不假。

看到這可能有人會質(zhì)疑，車的額定電壓明明不到800V，怎么能說自己擁有800V技術(shù)呢？

實際上，目前行業(yè)對800V這個概念是相對模糊的。一般來說，電壓在550-900V之間，只要比400V電壓明顯高出一截，就已經(jīng)能在宣傳中被劃入800V車型范疇了。

現(xiàn)在市面上絕大部分宣稱800V的車型，實際額定電壓基本上都到不了800V。

這里給大家舉幾個例子，比如小鵬G9的系統(tǒng)額定電壓是617V；阿維塔11動力電池系統(tǒng)額定電壓是614V；保時捷Taycan兩驅(qū)版和四驅(qū)版的系統(tǒng)額定電壓分別為613V和723V。

由此可見，從廣義上來說，比亞迪確實在2015年就已經(jīng)掌握800V技術(shù)，并向市場推出相應(yīng)的產(chǎn)品了。

換而言之，現(xiàn)在炒的如此熱火朝天的800V技術(shù)，其實是比亞迪8年前玩剩下的東西。

但新的問題又來了，為什么比亞迪當(dāng)時沒有選擇堅持走800V路線，而是選擇了把電壓平臺降下來呢？對此凌和平表示：“2015年前后屬于中國新能源汽車的萌芽階段，行業(yè)內(nèi)同行造的電動車水平遠(yuǎn)沒有現(xiàn)在這么高，基本上都是400V車型。這使得充電基礎(chǔ)設(shè)施方面，絕大部分充電樁都是為了適配400V車型去做的?！?strong>“這時我比亞迪冷不丁推出個800V的車，首先要面臨的問題就是，市面上根本沒有800V的樁?！?/strong>

“大家都知道，電流的產(chǎn)生是需要電勢差的，就像水往低處流一樣，電也是要從高電壓流向低電壓的。如果用800V的車直接接400V的樁，不通過升壓器把樁的電壓升到比800V更高，就充不進去電。”“既然充電環(huán)境不友好，那我們也沒必要費力不討好，還不如也造400V的車，把成本降下來一些，省下來的成本用來優(yōu)化其他方面的用戶體驗?！?/p>

隨著最近幾年充電基礎(chǔ)設(shè)施越來越完善，國網(wǎng)、特來電、星星充電這些能叫得上號的第三方樁，充電功率很多都在120KW以上了。從樁的額定電壓來看，最高可以適配1000V的電壓了，800V的車自然不成問題。

既然現(xiàn)在充電環(huán)境已經(jīng)對800V相當(dāng)友好了，那比亞迪為何依然對800V無動于衷呢？

實際上，比亞的并不是對800V無動于衷，而是動的比別人更早。

很多人不知道的是，2019年換代的比亞迪唐EV，額定電壓就達(dá)到了613.2V；初代漢EV的系統(tǒng)電壓同樣達(dá)到了569.6V。而e 3.0平臺之下的海豚、海豹等車型，電壓均在550V以上，無論純電還是DM-i插電混動，用的都是高壓平臺！

更高端的方程豹，系統(tǒng)電壓同樣在600V以上，最高端的仰望則可以達(dá)到650V。

一定程度上來說，比亞迪目前在售的大部分車型都算是“廣義800V”。

至于為什么比亞迪很少投放過關(guān)于800V技術(shù)的宣傳，或許就像騰勢CEO趙長江微博里所說的：“車企對外宣傳自己是800V架構(gòu)，并不代表電池包必須達(dá)到800V以上，零部件滿足耐壓等級即可。因此，800V高壓架構(gòu)的稱呼難免會誤導(dǎo)消費者，將其稱之為‘高電壓平臺’更合理一些?！?/p>

02. 雙槍充電才是正解？

至于現(xiàn)階段比亞迪最能拿得出手的充電技術(shù)，當(dāng)屬騰勢的“雙槍充電”了。

有一說一，雙槍充電這條技術(shù)路線，放在整個電動車行業(yè)內(nèi)算是“劍走偏鋒”了，除了比亞迪之外沒有第二家這么搞的。

那么，為什么比亞迪選擇了去做雙槍充電，而不是像行業(yè)主流一樣，把整車電壓平臺提得更高呢？

有電動車公共快充經(jīng)歷的朋友應(yīng)該知道，當(dāng)電池電量較低的時候，充電速度一般都很快。但隨著電池越充越滿，尤其是電池電量大于80%的之后，繼續(xù)充電就會發(fā)現(xiàn)速度越來越慢了，充電功率越來越低。

最后結(jié)果就很尷尬——0-80%這段電池電量區(qū)間充電花了不到1個小時，想要把最后這20%充滿，則還得再花半個小時到一個小時。

這也是為什么，電動車行業(yè)里普遍對于充電速度的宣傳，都是0-80%充電速度有多快，而問他們0-100%完全充滿電要多久，則往往會避而不談，因為這數(shù)據(jù)拉出來確實不太好看。

但論實際使用的話，次次都把電只充到80%而不是100%，著實會逼死強迫癥。尤其是第二天還要開跨省遠(yuǎn)途，再結(jié)合上冬天天冷續(xù)航衰減等等一系列因素，前一天晚上是肯定要把車充到100%滿電的。

這時，最后20%的電充的夠不夠快，會很大程度上影響用車體驗。

比亞迪在騰勢上做的雙槍充電想要解決的核心痛點，恰恰就是怎么更快的把這最后20%的電充進去。

觀察過電動車充電過程的朋友應(yīng)該知道，在電池電量較低的時候，充電電壓相對較低，電流相對較大，此時充電功率也比較大，可以看到插槍之后電池電量肉眼可見的增長。

但當(dāng)電池充到80%以上時會出現(xiàn)一個現(xiàn)象，充電電壓越來越高，電流卻越來越低了，于此同時充電的功率也會逐漸下降。根據(jù)公式“功率=電壓×電流”可見，影響充電快慢的因素不止有電壓，電流也同樣關(guān)鍵。

其實用“吹氣球”這個例子就可以很形象的解釋這件事。電壓代表吹氣球所用的力氣，而電流代表吹進氣球里的氣量。氣球吹的越大，氣球內(nèi)部的壓力就越大，想要把氣球吹得更大就得花更大的勁，這時即使花了更大的勁吹氣球，也很難保證吹進氣球里的氣足夠多了。

而比亞迪的雙槍充電技術(shù)，給車接上兩個充電樁同時充電，兩根充電槍不僅可以提供翻倍的電壓，電流也是翻倍的，此時就可以有效彌單根充電樁電流不足的問題。

就相當(dāng)于，給一個氣球設(shè)計了兩個“氣嘴”，可以用兩張嘴同時給一個氣球吹氣，不止吹氣球的勁變成了2倍，進氣通道也變成了2倍，兩人齊心協(xié)力，自然可以把氣球吹得又快又大。

當(dāng)然，電流大了之后也會帶來一個問題，就是充電發(fā)熱會更嚴(yán)重。比亞迪自然也考慮到了這一點，于是從系統(tǒng)設(shè)計層面，除了電池包內(nèi)置了水冷系統(tǒng)之外，還設(shè)計了利用空調(diào)冷風(fēng)對電池散熱的通道。

除此之外，雙槍充電還有另一大優(yōu)點——不挑樁。

雖然小鵬、蔚來、極氪、特斯拉、華為這些品牌，在近幾年都在大力鋪設(shè)300KW以上的高功率超充樁。但從保有量上來看，市面上超過95%已有的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施，仍然是以120KW超充為主。

除了節(jié)假日的高速公路充電樁特別難搶之外，其他地方的公共快充閑置率目前還是挺高的，想找相鄰兩個閑置快充樁來插雙槍，其實并沒有想象中那么難，要比找一個300KW大功率超充要簡單的多。

就拿騰勢N7來說，接入兩個120KW快充樁，可以獲得最高230KW的充電功率，15分鐘最高可以補能350km，這充電速度已經(jīng)可以做到不輸單槍800V+超充的水平了。

換而言之，比亞迪的雙槍充電，一定程度上來說可以讓現(xiàn)有的充電基礎(chǔ)設(shè)施更高效的利用起來，做到“變廢為寶”，覆蓋全國80%充電網(wǎng)絡(luò)，遍地都是超充。當(dāng)

然，雙槍充電也并不是“完美無缺”的，現(xiàn)有的快充樁往往都是一個車位對應(yīng)一個樁的，這時比亞迪雙槍充電要插上兩根充電槍，車應(yīng)該怎么停呢？是橫著停中間，還是空一個車位？

要是萬一趕上充電緊缺排隊的時候，雙槍充電可能會引發(fā)后面排隊車主的不滿，畢竟這年頭，因為搶充電樁破口大罵甚至大打出手的，在抖音上一抓一大把?？梢?，如何處理好人情世故，是比亞迪雙槍充電車主必修的一門“藝術(shù)”。

03. 寫在最后

從1834年世界上第一輛電動汽車誕生到現(xiàn)在，電動汽車一直都在跟“里程焦慮”做著斗爭，可謂命運的宿敵。

2019年前后，電動車領(lǐng)域拉開了一場慘烈的“續(xù)航競賽”，中國市場上的電動汽車?yán)m(xù)航從最開始的300km，提升到400km、500km、600km，到后來小鵬P7把續(xù)航卷到了700km以上。那段時間的很多電動車，可謂“出生即淘汰”。當(dāng)然現(xiàn)在也不例外，隨著1000km續(xù)航車型的到來，追求長續(xù)航的風(fēng)潮已然告一段落，追求補能速度的時代已然到來。無論是800V、900V高電壓平臺，還是比亞迪的雙槍充電，亦或是蔚來的換電，這些技術(shù)的涌現(xiàn)，都是向電動車最大短板“腿短”的又一次宣戰(zhàn)?？上驳氖?，這次我們真的離勝利不遠(yuǎn)了。

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