同馭汽車科技：智能底盤關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化之路

汽車底盤的發(fā)展經(jīng)歷了機(jī)械底盤，到機(jī)械底盤+電子控制系統(tǒng)，再到線控底盤的演進(jìn)過程。

2023年11月17日，在2023第三屆汽車智能底盤大會(huì)上，上海同馭汽車科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人徐國(guó)棟談及上述三個(gè)時(shí)代的核心差異，坦言演化的過程是電子化參與率越來越高的過程。

電子化參與多意味著什么？徐國(guó)棟表示，在機(jī)械底盤時(shí)代，想要讓汽車普及化，必須降低駕駛難度，于是底盤出現(xiàn)了電子控制系統(tǒng)，最顯著的特征是電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)ESC，電子化使得汽車得以普及；另外對(duì)于特殊路面，使用電子化的控制系統(tǒng)能夠取得比人控制更好的效果。同馭科技堅(jiān)持智能底盤關(guān)鍵零部件的平臺(tái)研發(fā)，更加注重項(xiàng)目的量產(chǎn)落地；致力于為行業(yè)輸送優(yōu)質(zhì)的技術(shù)和產(chǎn)品，助力汽車智能化的持續(xù)發(fā)展。

以下為演講內(nèi)容整理：

智能底盤發(fā)展歷史研判

首先談一談同馭對(duì)于智能底盤發(fā)展歷史的研判。汽車底盤部件大概經(jīng)歷了三個(gè)階段，包括機(jī)械底盤、機(jī)械底盤+電子控制系統(tǒng)、再到現(xiàn)在逐步演化的線控底盤。這幾個(gè)階段的核心差異是什么？單從產(chǎn)品的名字可以發(fā)現(xiàn)，演化的過程是電子化參與率越來越高的過程。

電子化參與多意味著什么？

幾年前同馭剛剛發(fā)展的時(shí)候，很多投資人問我：為什么底盤還需要做很多演化？在部分消費(fèi)者或者終端消費(fèi)者的眼里，汽車發(fā)展了很多年但底盤層面并沒有太多演進(jìn)。他們認(rèn)為車能夠開起來、能剎住、能轉(zhuǎn)向，底盤的功能就實(shí)現(xiàn)了，為什么說底盤需要發(fā)展更多東西？這其實(shí)在于對(duì)底盤三個(gè)階段的變化理解。

在機(jī)械底盤的理解里，所有汽車的控制都是依賴于人的。假設(shè)這些車在偏極限的工況下保持車輛處于穩(wěn)定的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，則需要駕駛員具備非常高超的駕駛技能，這樣才能保障車輛在任何時(shí)間都處于相對(duì)安全的狀態(tài)，比如漂移就是高超駕駛技術(shù)的體現(xiàn)。在傳統(tǒng)機(jī)械底盤時(shí)代，駕駛員屬于非常專業(yè)的人，而想要讓汽車變成更普及化的產(chǎn)品，必須降低駕駛難度，于是在底盤上開始出現(xiàn)了一些電子控制系統(tǒng)。

最顯著的特征是電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESC，這個(gè)產(chǎn)品讓駕駛員可以在冬天、在冰面上平穩(wěn)駕駛汽車，這之后汽車底盤才開始真正普及起來。

但是這種狀態(tài)是無法滿足未來我們對(duì)于自動(dòng)駕駛需求的，原因在于這類產(chǎn)品無法長(zhǎng)時(shí)間提供自動(dòng)駕駛的輔助功能?，F(xiàn)在，自動(dòng)駕駛ACC、AEB等功能在實(shí)車上的應(yīng)用場(chǎng)景越來越豐富，功能使用率已超過30%。在這樣的場(chǎng)景下，傳統(tǒng)類型產(chǎn)品無法提供足夠安全可靠和足夠壽命的制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等方面的需求，所以需要往線控底盤的方向發(fā)展。

從機(jī)械底盤到電子控制系統(tǒng)，再到線控底盤的過程中，線控執(zhí)行器的壽命和性能得到了非常明顯的提升。另外，線控底盤開始實(shí)現(xiàn)和人的駕駛實(shí)現(xiàn)解耦。在機(jī)械底盤+電子控制系統(tǒng)的時(shí)間里，駕駛員操作方向盤的時(shí)候，方向盤的角度和輪子轉(zhuǎn)向角度是有一定耦合關(guān)系的。假設(shè)駕駛員出現(xiàn)錯(cuò)誤的操作，車輛往往會(huì)遇到無法挽回的錯(cuò)誤情況。

對(duì)于高等級(jí)的線控底盤，為了應(yīng)對(duì)高等級(jí)的自動(dòng)駕駛需求，要保證底盤在一定程度上比普通的駕駛員更聰明，這就意味著規(guī)避駕駛員錯(cuò)誤指令的輸入。線控底盤對(duì)于駕駛員的操作和底盤控制之間的解耦變成非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，比如線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要把中間的管柱去掉，這在一定程度上保證即使駕駛員亂打方向，智能駕駛車輛、尤其是無人駕駛車輛仍然按照正確的軌跡行進(jìn)。這可以朝著未來L4、L5的發(fā)展方向進(jìn)行努力。

制動(dòng)方面，對(duì)于特殊的路面，電子化控制系統(tǒng)能夠取得比人控制效果更好的情況。即使是最專業(yè)的駕駛員——F1的駕駛員用腳踩的方式實(shí)現(xiàn)ABS，他的控制頻率往往只能做到10-20赫茲，這也是非常高的。我們使用ABS最基礎(chǔ)的電子控制的器件，已經(jīng)做到100赫茲以上，控制效率是人遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到的。線控底盤實(shí)現(xiàn)這樣的解耦，是對(duì)于未來智能駕駛最重要的提升點(diǎn)。

除此之外，由于線控底盤還需要考慮自動(dòng)駕駛的冗余場(chǎng)景和備份場(chǎng)景，所以往線控方向發(fā)展的執(zhí)行器必須要有冗余備份的能力?，F(xiàn)在，很多人提到制動(dòng)講Onebox+RBU，或者使用Tow-box方案實(shí)現(xiàn)冗余，都是在體現(xiàn)這一點(diǎn)。線控轉(zhuǎn)向也會(huì)考慮類似的方案。

制動(dòng)系統(tǒng)大概有這樣三代產(chǎn)品：最早期有真空助力器，加入電子穩(wěn)定控制之后，有了真空助力器和ESC的配合。這套產(chǎn)品可以實(shí)現(xiàn)的液壓力的控制精度在5bar左右，控制性能不夠理想。這個(gè)時(shí)候所有車輛依然能夠做到較高的制動(dòng)距離和控制水平，但無法滿足自動(dòng)駕駛的需求。5bar是什么概念？減速度控制過程中可能有正負(fù)0.5米每2次方秒的誤差，在減速度控制中，尤其在倒車、APA這種類型的工況下會(huì)帶來非常大的影響，要么是噪音問題，要么是減速度控制不好。

第二代是我們經(jīng)常提到的Tow-box，也就是EHB+ESC的方案，或者One-box，把兩個(gè)產(chǎn)品合在一起。對(duì)這種產(chǎn)品來說，制動(dòng)控制精度做到1bar可以滿足線控控制的應(yīng)用場(chǎng)景，它的響應(yīng)速度可以做到150毫秒以內(nèi)，這對(duì)車輛來說有非常明顯的線控制動(dòng)性能的提升，車輛的安全性得到很好的保障。

最后是制動(dòng)方面的EMB。前面兩套方案依賴于液壓實(shí)現(xiàn)制動(dòng)的控制效果。這套控制下來最大的問題不是性能不夠，而是由于有大量制動(dòng)液，這就涉及到相關(guān)維護(hù)。相信很多車主有開車五六萬公里需要換制動(dòng)液的體驗(yàn)，這個(gè)體驗(yàn)相對(duì)不夠好，而且制動(dòng)液存在環(huán)保問題。由于EHB、ESC、One-box的產(chǎn)品是集中式的控制，對(duì)于四輪子的控制無法做到精準(zhǔn)控制，單輪制動(dòng)的特殊工況性能不夠強(qiáng)，難以滿足更高等級(jí)自動(dòng)駕駛對(duì)于車輛矢量方面的控制要求，EMB產(chǎn)品則可以把這些缺陷彌補(bǔ)掉。

轉(zhuǎn)向?qū)用妫?jīng)歷了三類產(chǎn)品，首先是液壓轉(zhuǎn)向。最早期的產(chǎn)品沒有用到電控助力，大家一般用液壓閥的方式實(shí)現(xiàn)液壓助力，這套產(chǎn)品在商用車上還有一定程度的使用。但由于這個(gè)產(chǎn)品沒有電子化，也不具備線控能力，慢慢它被乘用車普及回了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向EPS的產(chǎn)品，控制的扭矩、線控的能力方面都有了很大提升。它的方向盤和車輪轉(zhuǎn)向控制是有一定耦合性的。這個(gè)耦合性會(huì)帶來一部分的安全冗余，同時(shí)也帶來一部分駕駛員誤操作的可能性，在這個(gè)層面為了進(jìn)一步提升自動(dòng)駕駛的能力，需要發(fā)展線控轉(zhuǎn)向。這兩張圖片可以看到，EPS和SBW最大的差別是中間少了管柱，失去這根管柱后，在常規(guī)駕駛員行駛的模式下，人操作方向盤的時(shí)候有一個(gè)電機(jī)，這個(gè)電機(jī)模擬路感，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向力的駕駛反饋。

圖源：演講嘉賓素材

在車輪上也有電機(jī)控制車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)上下的聯(lián)動(dòng)。這樣的聯(lián)動(dòng)關(guān)系因?yàn)槭峭ㄟ^電信號(hào)實(shí)現(xiàn)的，可以實(shí)現(xiàn)完全的解耦。通過這個(gè)解耦保證駕駛員出現(xiàn)一些誤操作的時(shí)候，車輪可以給更好的反饋。還是可以舉漂移的例子。很多專業(yè)的駕駛員知道，當(dāng)方向盤打得過度、車輛出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)向的時(shí)候，通過方向盤的反打，即車子往左邊走、方向盤往右打，來保證車輛減輕轉(zhuǎn)向不足的趨勢(shì)，同時(shí)也仍然保持在向左轉(zhuǎn)的狀態(tài)，這就是漂移最明顯的方向盤操作。

很多駕駛員不知道這個(gè)操作，如何讓這部分人、包括讓自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)意識(shí)到這種情況下車輪可以往另一個(gè)方向轉(zhuǎn)？我們可以通過線控轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)，方向盤由駕駛員往左打方向，產(chǎn)生了制動(dòng)意圖或者由ADAS的系統(tǒng)告訴轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，希望往左邊轉(zhuǎn)向。

由于當(dāng)前的車輛路面、車速以及車輛穩(wěn)定性的情況，把車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)方向變成向右轉(zhuǎn)，這樣減少車輛轉(zhuǎn)向不足的情況，通過這種方式保證車身姿態(tài)仍然處于穩(wěn)定安全的狀態(tài)，保障車輛穩(wěn)定控制，穩(wěn)定轉(zhuǎn)向，達(dá)到駕駛員或者自動(dòng)駕駛系統(tǒng)預(yù)期的轉(zhuǎn)向效果。應(yīng)用這種線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)才能夠真正的幫助未來自動(dòng)駕駛系統(tǒng)去實(shí)現(xiàn)超越人能力的轉(zhuǎn)向能力。

同馭汽車科技對(duì)智能底盤關(guān)鍵零部件的解決方案

同馭在底盤域方面積累了多年經(jīng)驗(yàn)。同馭團(tuán)隊(duì)創(chuàng)始于2012年在同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院學(xué)術(shù)課題組，在學(xué)術(shù)層面上取得一些成果之后，我們認(rèn)為未來一定是線控底盤的時(shí)代，所以同馭這幫小伙伴在2016年成立了公司，開始做我們的產(chǎn)品。

公司不辱使命，在2018年推出第一代小規(guī)格的EHB，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)效果。近年推出多款產(chǎn)品，包括今年還推出One-box iEHB產(chǎn)品等等，代表了同馭的發(fā)展過程?，F(xiàn)在同馭的底盤產(chǎn)品包括圖中的產(chǎn)品，在制動(dòng)和踏板有4種產(chǎn)品，也就是作為制動(dòng)助力器的存在。我們?cè)谶@個(gè)產(chǎn)品上嘗試集成了很多其他的控制器，包括EPB，這樣就有了EHB和EPBi的產(chǎn)品。我們也做了One-box，通過EHB和ESC的集成實(shí)現(xiàn)了iEHB的方案。為了應(yīng)對(duì)更未來高等級(jí)自動(dòng)駕駛所需要的制動(dòng)冗余情況，又在iEHB基礎(chǔ)上減去了8個(gè)ABS電磁閥，實(shí)現(xiàn)了EHB-HD解耦式的制動(dòng)產(chǎn)品。

圖源：演講嘉賓素材

依托于底盤行業(yè)的研究經(jīng)驗(yàn)，在穩(wěn)定性控制方面，我們推出了ABS和ESC產(chǎn)品。在轉(zhuǎn)向控制方面，今年正式研發(fā)同馭的SBW產(chǎn)品。在EPB方面，其實(shí)EPB也算有趣的話題，早期同馭實(shí)際上不太想往EPB方向發(fā)展，但由于很多客戶說要把行車制動(dòng)能力延伸到駐車制動(dòng)方面去，我們就一股腦把這幾套EPB產(chǎn)品做下來。

EPB是相對(duì)有差異性的產(chǎn)品，最大的差異點(diǎn)就在于商用車和乘用車用到的電子駐車方案是不一樣的，商用車往往用的是拉索式的，因?yàn)樗妮喍酥苿?dòng)器是鼓式制動(dòng)器，無法利用電機(jī)在上面夾的方案實(shí)現(xiàn)EPB的控制，所以使用拉索EPB的方案會(huì)更合適。

對(duì)于乘用車來說，就可以考慮用MGU的方案，它的EPB需要控制器。在EPB控制過程中，我們又恰好趕上法規(guī)逐漸清晰化、明晰化的環(huán)境。對(duì)于EPB產(chǎn)品，既使對(duì)不需要高等級(jí)自動(dòng)駕駛的車輛來說，也需要有備份冗余的能力，因此在這個(gè)產(chǎn)品上我們既做了低成本雙控EPB的方案，也為了快速集成很多現(xiàn)有平臺(tái)的車型，讓車型增加冗余EPB功能，推出了BC-EPB產(chǎn)品，方便多款車型作快速的產(chǎn)品迭代。

詳細(xì)講一下電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)。同馭在這方面積累了多年研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，最早的專利是從同濟(jì)大學(xué)學(xué)術(shù)成果中汲取而來的，研發(fā)過程中我們掌握了非常多的核心技術(shù)，包括多種具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的構(gòu)型方案，我們的高精度、快響應(yīng)、高魯棒性的液壓力控制算法，包括電液復(fù)合制動(dòng)、線控制動(dòng)的控制算法，以及推出了適配于L3及以上的制動(dòng)系統(tǒng)全冗余的方案。

在這些產(chǎn)品中，既可以做到EHB有制動(dòng)的控制能力之外，也可以讓它適當(dāng)集成一部分的穩(wěn)定性控制，實(shí)現(xiàn)低選ABS控制方式，能夠保證車輛在ESC失效后依然有完整的制動(dòng)能力，同時(shí)可以讓ESC具有線控制動(dòng)和穩(wěn)定性控制方面的能力，這兩套產(chǎn)品既可以用雙電源，又可以用備份輪速來保證高等級(jí)自動(dòng)駕駛制動(dòng)功能需求。

對(duì)于這套方案來說，整個(gè)平臺(tái)累計(jì)出貨量超過30萬臺(tái)，是業(yè)內(nèi)排名比較靠前的出貨情況。我們基于這一套產(chǎn)品方案推出了One-Box，我們叫iEHB，這套產(chǎn)品集成了EHB、ESC和冗余式EPB、智能輪胎監(jiān)控等功能模塊，可實(shí)現(xiàn)高品質(zhì)的基礎(chǔ)制動(dòng)、線控制動(dòng)、線控駐車、穩(wěn)定性控制等功能。

對(duì)于這一產(chǎn)品，我們還做了一件事情。在底盤域還沒完全到來的情況下，我們?cè)谶@個(gè)產(chǎn)品上留夠了充足的算力冗余，這樣能配合客戶在這個(gè)產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)一定程度的底盤域控制?？蛻艨梢园衍囕v很多整車層面的算法全部放在這套控制器里，用這套控制器間接控制轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)等其他部件。

這樣可以達(dá)到的效果是很多智能化的車型都喜歡談OTA，希望通過OTA不斷提升車輛的智能化水平。但是在OEM層面上，這個(gè)過程往往非常痛苦，原因在于每次更新OTA的時(shí)候都需要把所有供應(yīng)商拉上，讓大家一起聯(lián)合開發(fā)、聯(lián)合測(cè)試，最終實(shí)現(xiàn)新版本的功能，通過OTA的方式迭代出去。如果把這部分接管式功能全部放在iEHB里，可以實(shí)現(xiàn)在整車后續(xù)更新OTA時(shí)，只需更新iEHB和整車ADAS兩套產(chǎn)品，就能使整車完整功能有顯著提升，達(dá)到車輛快速實(shí)現(xiàn)OTA的效果，最后就能實(shí)現(xiàn)整個(gè)成品OTA快速化的效果，提高OEM的新功能推出效率。

同馭也有EMB方案，這一系統(tǒng)采用了雙電源、雙踏板輸入，通過X型布置的方式實(shí)現(xiàn)冗余。在四個(gè)車輪上有四套單獨(dú)的電控執(zhí)行器，分別控制四個(gè)輪子。這樣一來，就需要一個(gè)大腦控制四個(gè)輪子的制動(dòng)器怎么剎車：有時(shí)只剎一個(gè)輪子，有時(shí)只剎左側(cè)或者右側(cè)輪子，有時(shí)四個(gè)輪子全要?jiǎng)x車，有時(shí)要做前軸和后軸的獨(dú)立式制動(dòng)。所以我們?cè)谥虚g放一個(gè)中央域控制器。這個(gè)中央域控制器可以是EMB單獨(dú)子部件，也可以是后續(xù)提到的專用底盤域的控制器，這對(duì)我們的方案來說都可以支持。

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總體來說，這套架構(gòu)集成的冗余和高性能的考慮是在產(chǎn)品的核心參數(shù)方面，把這套產(chǎn)品做了很好的平臺(tái)化。這樣一套產(chǎn)品可以實(shí)現(xiàn)前軸最大60千牛，后軸最大30千牛夾緊力的控制要求，可以滿足各類乘用車對(duì)于EMB制動(dòng)系統(tǒng)的需求。

在轉(zhuǎn)向方面，推出了SBW，包括上轉(zhuǎn)方面的手感反饋執(zhí)行器，和下轉(zhuǎn)、前轉(zhuǎn)向執(zhí)行器的兩套單元，這兩套單元既可以支持兩套產(chǎn)品都是我們供，也可以只供上端或下端，提供比較靈活的控制方式。

這一環(huán)節(jié)我們也呼吁業(yè)內(nèi)朋友們，一起來做對(duì)中國(guó)底盤零部件發(fā)展更有意義的事情。在歐美國(guó)家做這類需要復(fù)雜軟件耦合功能的事時(shí)，往往會(huì)推出比較官方或者比較標(biāo)準(zhǔn)化的標(biāo)準(zhǔn)來讓大家使用相同的接口去進(jìn)行開發(fā)，來避免整個(gè)行業(yè)出現(xiàn)研發(fā)資源浪費(fèi)的情況。我們也非常希望能在SBW產(chǎn)品上，我們中國(guó)也能有類似于這樣的方案或標(biāo)準(zhǔn)出來。

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對(duì)于制動(dòng)系統(tǒng)，相信在座朋友都聽說過VDA305和VDA360這兩套標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際上它就定義了在線控底盤執(zhí)行器方面有核心的功能接口，為了保證這些部件有不同供應(yīng)商做，能提供相同的功能性能，所以在接口層面做了很多通用化。

在線控轉(zhuǎn)向方面，個(gè)人非常希望我們國(guó)內(nèi)的Tier1一起做這些事情，提前把有關(guān)接口標(biāo)準(zhǔn)定義出來，讓我們快速響應(yīng)未來這些智能駕駛線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品發(fā)展的方向需求，讓中國(guó)人開始定義全球的線控轉(zhuǎn)向有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。感興趣的朋友可以在會(huì)后與我聯(lián)系。

線控轉(zhuǎn)向這套方案依賴于冗余架構(gòu)的方案。冗余是指當(dāng)上轉(zhuǎn)或下轉(zhuǎn)有電源或電機(jī)失效時(shí)，也要保證這套系統(tǒng)依然處于正常的工作狀態(tài)。為此，電機(jī)選用了雙繞組電機(jī)。我們的控制系統(tǒng)，不管是上轉(zhuǎn)還是下轉(zhuǎn)都會(huì)采用兩套控制器同時(shí)控制，這樣可以保證任何一部分出現(xiàn)了失效都能有完整備份的能力。

這套方案也可以實(shí)現(xiàn)很好的平臺(tái)化控制效果。我們也做了非常多的平臺(tái)化工作，保證了上轉(zhuǎn)下轉(zhuǎn)，上轉(zhuǎn)用的是扭矩Tas傳感器，下轉(zhuǎn)用了齒條位移的傳感器，只有傳感器這個(gè)層面上有差異，其他都是可以平臺(tái)化共用的，實(shí)現(xiàn)了很好的平臺(tái)化效果，后期推廣于客戶時(shí)也能取得更好的實(shí)現(xiàn)效果。

在底盤域控方面，同馭推出了幾款產(chǎn)品。目前來說同馭這套產(chǎn)品不僅僅是一套硬件，更多層面上是軟件，我們希望這套軟件可以集成在One-box或者比較強(qiáng)算力的控制器上，也可以支持我們自己的蒜販。在同馭的認(rèn)知來說，我們認(rèn)為底盤域加一個(gè)控制器，它的成本依然會(huì)有上升。但底盤上很多部件對(duì)算力本身要求就很高，所以把這部分成本疊加到其他One-box、SBW控制器上，是完全有可能的。所以在這個(gè)層面上同馭會(huì)采用很開放的方式，與客戶包括友商進(jìn)行探討，來保證這個(gè)產(chǎn)品在長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展方向上能實(shí)現(xiàn)落地。

圖源：演講嘉賓素材

對(duì)于這個(gè)產(chǎn)品本身，我們?cè)谟布用嫱瑯訒?huì)做很多冗余的控制方式，在軟件方面充分考慮了功能安全和信息安全的策略，同步保證底盤域控主控和輔控具有完整的控制能力，這樣便能滿足高等級(jí)自動(dòng)駕駛帶來的行業(yè)需求。

產(chǎn)業(yè)化之路——平臺(tái)研發(fā)+項(xiàng)目落地

最后談一下“產(chǎn)業(yè)化”這個(gè)詞。個(gè)人認(rèn)為“產(chǎn)業(yè)化”是個(gè)很光鮮亮麗的詞，同馭在這幾年也算實(shí)現(xiàn)了很多“光鮮亮麗”的小目標(biāo)，包括完成了多輪連續(xù)融資，企業(yè)規(guī)模迅速得到了擴(kuò)張?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)有三大研發(fā)基地，在產(chǎn)品開發(fā)和項(xiàng)目應(yīng)用上也取得了很多成績(jī)。在產(chǎn)品開發(fā)上，底盤上的線控產(chǎn)品均推出了我們的方案，在項(xiàng)目應(yīng)用上完成了近200個(gè)車型匹配的成績(jī)。這些成績(jī)實(shí)際上是我們?nèi)w同馭篳路藍(lán)縷的過程。

很多朋友做產(chǎn)業(yè)化的過程中，很多人尤其關(guān)注平臺(tái)研發(fā)。對(duì)于同馭來說，實(shí)際上我們真正花了更多力氣的還不是平臺(tái)研發(fā)，而是后者的項(xiàng)目落地。雖然說底盤制動(dòng)產(chǎn)品是特定的產(chǎn)品，按理來說，這些產(chǎn)品的需求有很明確的需求導(dǎo)向，假設(shè)平臺(tái)研發(fā)足夠好，項(xiàng)目落地應(yīng)該是一件很輕松的事情。但結(jié)合同馭多年來自己的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)來看，實(shí)際上平臺(tái)研發(fā)只是第一步，后者才是最難的事情。

為了應(yīng)對(duì)不同客戶的挑戰(zhàn)以及各種類型項(xiàng)目落地需求，同馭在這方面花了非常多精力。首先，我們推出了一套快響應(yīng)的研發(fā)標(biāo)定流程，讓各類產(chǎn)品都能基于這樣的標(biāo)定流程和標(biāo)定概念進(jìn)行推廣落地，這樣客戶反饋能夠得到非常好的體驗(yàn)?？蛻羰褂昧宋覀兊闹苿?dòng)產(chǎn)品，使用完一個(gè)產(chǎn)品之后就能很方便了解后續(xù)產(chǎn)品是什么樣的開發(fā)過程，雙邊可以建立起很好的溝通橋梁。在文檔交互層面，我們做了很多通用化平臺(tái)文檔，這些文檔很大程度上幫助我們客戶理解我們?yōu)槭裁匆@么研發(fā)我們的平臺(tái)，在這個(gè)過程中我們也可以更好理解我們的客戶為什么提出了和我們平臺(tái)有很大區(qū)別的需求。

圖源：演講嘉賓素材

基于以上通用材料，我們能夠與客戶產(chǎn)生更優(yōu)匹配，讓我們的產(chǎn)品更加適合于所有客戶，也包括適合于終端的消費(fèi)者。在產(chǎn)線、軟件、對(duì)手件接口層面，我們也做了很多解釋型的工作。這里有一個(gè)有趣案例，我們以往做產(chǎn)品的接口時(shí)，往往按照固化思維直接開發(fā)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)這樣的接口對(duì)于不同的人理解上容易產(chǎn)生差異，這直接導(dǎo)致產(chǎn)品上表現(xiàn)出現(xiàn)問題。為了解決這些問題，我們進(jìn)一步精簡(jiǎn)了接口的方案，讓客戶對(duì)這些產(chǎn)品有更好的理解，我們也能為200多個(gè)車型和客戶服務(wù)好我們最終產(chǎn)品的效果。

2023年11月，上海嘉定也正式官宣了同馭即將在嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)，同濟(jì)大學(xué)周邊部署我們同馭未來的全球總部，始于同濟(jì)，長(zhǎng)于同濟(jì)，我們要回家了。

也歡迎各位朋友在后面有機(jī)會(huì)可以到我們總部參觀，謝謝大家。

（以上內(nèi)容來自上海同馭汽車科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人徐國(guó)棟于2023年11月16日-17日在第三屆汽車智能底盤大會(huì)發(fā)表的《智能底盤關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化之路》主題演講。）