通用和Cruise，都站在岔路口

作者 |?褚萬博，編輯 | 章漣漪

通用旗下，全球三大Robotaxi玩家之一的Cruise，這次也走到了岔路口：繼續(xù)堅持以躍進式高階自動駕駛路線為核心；還是轉(zhuǎn)入漸進式“懷抱”，為車企創(chuàng)造價值的同時逐步走向自動駕駛，選哪條路？

從最近一段時間Cruise的“遭遇”來看，這個向左向右的問題似乎已經(jīng)有了答案：

先是事故頻發(fā)，Robotaxi車隊接連造成人員受傷和死亡，不管直接還是間接責任，都讓Cruise的Robotaxi業(yè)務(wù)在技術(shù)、運營能力上受到質(zhì)疑，最終導致加州機動車管理局（DMV）吊銷其無人車運營執(zhí)照；

之后Cruise又宣布其去方向盤和腳踏板的完全自動駕駛車型Origin停產(chǎn)，直到最近Cruise創(chuàng)始人兼CEO Kyle Vogt在公司會議上宣布裁員的消息?！?/p>

似乎一夜之間，遠大夢想分崩離析，通用回歸實現(xiàn)，走上“平凡之路”。

但這樣的選擇，不管是對母公司通用，還是對Cruise自己，都不失為一次重新找回價值的“斷臂求生”動作。

于通用，將有限的資源整合，利用Cruise積累的自動駕駛經(jīng)驗提升其智能駕駛能力，可以在競爭還不算激烈的非中國市場盡快建立優(yōu)勢；于Cruise，在Robotaxi業(yè)務(wù)受阻的當前，找到新的價值和故事，匹配自己的估值。

對雙方而言，都不是壞事。

01裁員、停產(chǎn)、執(zhí)照吊銷，Cruise最近有點煩

自動駕駛行業(yè)近一年來的天空基本都是灰色的，但Cruise的天格外灰，因為從內(nèi)到外，打擊不斷。內(nèi)部的壞消息很多，從裁員到停產(chǎn)，再到暫停Robotaxi運營，幾乎是全盤收縮的狀態(tài)。

裁員的消息來自Cruise創(chuàng)始人兼CEO Kyle Vogt最近的一次內(nèi)部會議，但并未透露具體細節(jié)。之后Cruise官方透露，此次裁員的動作主要涉及其Robotaxi車隊的合同工，主要負責清潔車輛、充電等，但具體的裁員數(shù)量也沒有透露。

事實上，裁員可以看作是Cruise的Robotaxi業(yè)務(wù)陷入低谷的一個表象，幾乎在同一時間，Cruise還宣布對正在研發(fā)中的完全自動駕駛車型Origin停產(chǎn)。

這款車型的研發(fā)最早可以追溯到2020年1月，Cruise在舊金山發(fā)布名為“Origin”的無人駕駛汽車，新車沒有踏板和方向盤等傳統(tǒng)控制裝置，由通用、Cruise和本田聯(lián)手打造。

按照計劃，這款車型也將在今年量產(chǎn)，但現(xiàn)在來看，算是“胎死腹中”了。另外，Cruise還在去年9月份宣布正在開發(fā)自動駕駛車輛所用的計算芯片，如今Origin停產(chǎn)，這款芯片近期的前途估計也不會太好看。

這些負面信息的出現(xiàn)其實不算意外，因為Cruise的Robotaxi運營情況，尤其是最重要的安全問題，一直為人詬病。從今年8月份硅谷全面解綁Robotaxi的運營之后，Cruise就沒有讓人省心過。

簡單回顧一下爭議比較大的幾次事故，同樣是在8月份，Cruise 10輛運營車輛無征兆的集體聚集熄火導致交通阻塞，不久之后又撞上消防車導致人員受傷。

過后不久，Cruise的車隊又間接鬧出人命，兩輛自動駕駛車輛擋住救護車，最終導致受傷者死亡。這還沒完，到10月份，又一輛Cruise的車輛在舊金山撞上一名路人并碾壓和拖拽數(shù)米遠，造成嚴重交通事故。

兩個月內(nèi)數(shù)次安全事故，讓民眾嘩然，也最終導致了加州機動車管理局（DMV）對其發(fā)起調(diào)查，最終決定以存在安全問題為由撤銷Cruise的運營許可。

之后Cruise官方直接暫停了其車隊的運營，并在裁員的前一天直接召回了其950輛Robotaxi運營車隊。

回溯自動駕駛行業(yè)發(fā)展數(shù)年，這么集中的負面案例前所未有，更不幸的是這一連串的事件都是由一個主體引起：Cruise。

這其中一個重要的原因可以歸結(jié)為Cruise本身的技術(shù)問題，一個典型的案例是，經(jīng)過監(jiān)管方的調(diào)查，Cruise的算法難以識別出道路上的兒童……

但一個更難以忽視的問題是，Cruise的Robotaxi車隊密集引發(fā)問題，正是在硅谷全面解綁Robotaxi的運營之后。所謂的全面解綁，即不限時段和行駛范圍，與有人駕駛汽車享有同樣的路權(quán)和場景。

所以這也帶來一個思考，即在當下，完全無人的自動駕駛車輛大范圍接入到現(xiàn)有的交通系統(tǒng)中，在技術(shù)上是不是能夠保證足夠的安全？

這個思考對于行業(yè)來說已基本有了共同的選擇，而對于Cruise以及背后的通用來說則是另一個問題：是不是要斷腕Robotaxi業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)而在短期內(nèi)徹底倒向漸進式路線，更多的為母公司通用創(chuàng)造價值？

02Cruise怎么用，通用也很糾結(jié)

從通用的角度來講，如何把Cruise用好，放大這家公司的價值，其實是一個非常拉扯反復的過程。

2016年，通用斥資5億8100萬美元全資收購僅成立3年的Cruise，在那個自動駕駛興起不久的時間里，通用的大手筆很大程度上讓很多車企看到了自動駕駛技術(shù)的價值（或者相信了這個美好的故事），比如大眾收購Argo AI。

而Cruise在當時那個故事環(huán)境下也值得這么多錢，2013年，Cruise創(chuàng)始人兼現(xiàn)任CEO的Kyle Vogt與Dan Kan正式創(chuàng)辦Cruise，并在2015年拿到加州自動駕駛測試牌照，成為為數(shù)不多的達成這一成就的自動駕駛賽道的明星公司。

這可以看作是Cruise發(fā)展中的第一階段，進入通用旗下后，度過萌芽時期的Cruise，命運也與通用這艘大船有了更多相關(guān)，或者說是業(yè)務(wù)上的拉扯。

第二階段，Cruise開始進入整合期，給Cruise空降來前總裁Dan Ammann作為CEO，并承諾持續(xù)給Cruise投入研發(fā)。當然，通用一開始收購的目的也是看到了自動駕駛行業(yè)的未來。

在Dan Ammann作為Cruise一把手期間，拉來軟銀孫正義以及連帶的本田大額投資，做大Cruise估值，到2021年，Cruise已經(jīng)成為全球融資最多的自動駕駛公司，估值高達300億美元。

這個過程中，無論是孫正義還是本田，通用和Cruise講的故事主要是Robotaxi，孫正義投資的對賭協(xié)議中，還有對Robotaxi商業(yè)化落地和上市的條款。

當然，作為車企旗下的自動駕駛公司，Cruise在這個階段也發(fā)揮了一些投資價值之外的作用，比如為通用研發(fā)了Super Cruise智能駕駛輔助系統(tǒng)。

不過，對于通用來說，完全把Cruise的價值放在Robotaxi身上顯然不符合自身的考量，2021年年底，一昧押注Robotaxi的前Cruise掌門人Dan Ammann被干掉，原因是對Cruise未來的發(fā)展方向與通用發(fā)生分歧，通用CEO Mary Barra更希望Cruise掌握在通用手中，為母公司的量產(chǎn)車型提供技術(shù)支持。

之后迎來的就是原CEO兼創(chuàng)始人的Kyle Vogt再度上位，孫正義在此之后不久也“套現(xiàn)跑路”，通用以34.5億美元收購孫正義旗下軟銀愿景基金持有的全部Cruise股權(quán)。

調(diào)整之后，Cruise開始一邊鞏固其Robotaxi業(yè)務(wù)，一邊也如通用所愿，為后者發(fā)揮更大的價值。

2022年CES，Cruise為通用打造的Ultra Cruise智能駕駛系統(tǒng)正式發(fā)布，該系統(tǒng)支持高速公路變道和高速出口匝道輔助駕駛等功能，通用表示，Ultra Cruise的目標是實現(xiàn)在95%的駕駛場景下脫手駕駛。

根據(jù)規(guī)劃，Ultra Cruise將從2023年開始部署，首先搭載在凱迪拉克旗艦純電轎車Celestiq上。

另外，通用也沒有放棄Cruise在Robotaxi方面的投入和研發(fā)，Mary Barra在今年6月份表示，Cruise無人駕駛汽車部門存在“巨大的增長機遇”，并預測面向私人消費者的無人駕駛汽車將在2030年前上市。她再次重申表示：到2030年Cruise每年可以產(chǎn)生500億美元的營收。

至少在那個階段來說，通用對于Cruise的期望，是短期內(nèi)為母公司創(chuàng)造價值，長期寄希望于未來每年的500億美元營收，兩條腿走路。

不過，現(xiàn)實來看，盡管背靠通用這艘大船，Cruise也依然無法兩面俱到。兩條腿走路的后果是：哪條腿邁得都不好，Ultra Cruise遲遲不見蹤影，Robotaxi業(yè)務(wù)又遭受前所未有的重挫。

不管是通用還是Cruise，都該思量一下岔路口如何選擇了。

03通用和Cruise，站在價值選擇的岔路口

與其說是站在岔路口，不如說是已經(jīng)有了初步的選擇。

從Origin停產(chǎn)到裁員，同時Cruise還向外界表明，計劃恢復無人駕駛服務(wù)，但何時何地，沒有詳細的信息透露，或許是明年，或許是若干年后，畢竟不管是躍進式還是漸進式，最終的指向都是自動駕駛。

不過從當下的情況看，把重心轉(zhuǎn)向量產(chǎn)的智能駕駛，為車企賦能是一個相對比較好的選擇。這合乎行業(yè)大勢，也符合通用與Cruise自身的利益。

從行業(yè)大勢來說，高階自動駕駛面對的問題和挑戰(zhàn)已經(jīng)是明牌，所以近一年以來，不管是小馬智行這樣的創(chuàng)業(yè)明星，還是百度這樣的大廠，都將智能駕駛創(chuàng)收作為一個重點發(fā)力方向。

典型的如百度，同樣是Robotaxi全球玩家之一，在剛剛過去的世界大會上，更多的講量產(chǎn)項目和產(chǎn)業(yè)鏈定位，Robotaxi為代表的高階自動駕駛或許會投入，但絕不是當下的主要任務(wù)。

而對于通用這樣一個更加利益相關(guān)的主體，Cruise的Robotaxi業(yè)務(wù)當下投入甚巨且前景不明朗的情況下，把業(yè)務(wù)聚焦到智能駕駛為車企賦能似乎更有價值且恰當其時。

一方面，除了特斯拉之外的大多數(shù)國際車企，在智能駕駛的體驗上很難說優(yōu)秀；另一方面，從特斯拉FSD在海外的熱度來看，智能駕駛在包括北美市場在內(nèi)的主要汽車市場（包括中國），都是有需求的。

所以在有需求且競爭還不算那么強烈的情況下，越早發(fā)力更有可能越早享受紅利。

當然，對于Cruise，當自動駕駛的技術(shù)故事講的差不多的時候，也該講講量產(chǎn)和商業(yè)的故事。不然你學學隔壁毫末智行，當初也是號稱“中國版Cruise”，同樣背靠車企，一年四場AI DAY，講的都是量產(chǎn)故事。