汽車收碳稅，碳計(jì)量芯片會(huì)普及嗎？

碳交易，新能源汽車的機(jī)會(huì)與挑戰(zhàn)

2021年7月16日，全國碳排放權(quán)交易市場正式啟動(dòng)，首批交易對(duì)象為發(fā)電行業(yè)的2225家企業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)尚未納入。不過，專家們普遍預(yù)測，作為國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱，汽車行業(yè)也將在不久的將來參與碳交易。

碳交易市場的啟動(dòng)標(biāo)志著國家在應(yīng)對(duì)氣候變化方面走上了一條全新的道路。這一制度不僅能有效減少溫室氣體排放，還能為參與企業(yè)帶來經(jīng)濟(jì)激勵(lì)。按照這一機(jī)制，表現(xiàn)優(yōu)異的企業(yè)可以通過出售額外的碳配額獲得收益，而排放過多的企業(yè)則需要購買額外的碳配額，因此有強(qiáng)烈的動(dòng)機(jī)去提高自身的環(huán)境績效。

值得注意的是，我國的碳交易試驗(yàn)始于2012年，并在多個(gè)省市如北京、上海、深圳等進(jìn)行了試點(diǎn)。特別是深圳，其逐漸完善的碳交易制度極大地推動(dòng)了城市的節(jié)能減排進(jìn)程。除了電力和石化行業(yè)，深圳還成功地引導(dǎo)了本地的交通和汽車產(chǎn)業(yè)走向了綠色可持續(xù)的發(fā)展路徑。

2022年，全球新能源汽車銷量激增至1082.4萬輛，同比增長61.6%。這一趨勢推動(dòng)多數(shù)車企以新能源產(chǎn)品為2023年的發(fā)展焦點(diǎn)，加劇了全球競爭。不過，政策因素，如稅收補(bǔ)貼和碳交易機(jī)制，依然對(duì)行業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。汽車產(chǎn)業(yè)作為這一試點(diǎn)項(xiàng)目的一部分，展示了令人印象深刻的成績。從上海到深圳，多家大型車企和新能源車企如比亞迪、上汽集團(tuán)等都參與了碳交易的試點(diǎn)工作。

在碳交易機(jī)制下，不僅有碳交易市場，還可能涉及碳稅和“雙積分”等多種激勵(lì)機(jī)制。這些機(jī)制將共同構(gòu)建一個(gè)獎(jiǎng)罰分明的市場環(huán)境，對(duì)節(jié)能減排做得好的企業(yè)提供獎(jiǎng)勵(lì)，而對(duì)表現(xiàn)不佳的企業(yè)施加壓力。特別是碳稅，它可以更加細(xì)致和直接地影響消費(fèi)者行為，比如通過對(duì)購買高碳排放車型的額外稅收來減少碳排放。

歐盟的碳排放交易體系（ETS）改革覆蓋所有經(jīng)濟(jì)部門，通過碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM）對(duì)特定進(jìn)口產(chǎn)品征收“碳稅”。這不僅增加了非歐盟國家進(jìn)入歐盟市場的門檻，也可能與世界貿(mào)易組織的規(guī)則產(chǎn)生沖突。近期，“2035年禁售燃油車政策”和《新電池法》也進(jìn)一步提高了市場準(zhǔn)入門檻，多家歐洲車企如保時(shí)捷和沃爾沃，已將碳中和作為整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品生命周期的目標(biāo)。

此外，碳交易和碳稅不僅會(huì)影響企業(yè)決策，也將影響最終消費(fèi)者。一旦這些機(jī)制得到廣泛應(yīng)用，消費(fèi)者在購車時(shí)會(huì)更加傾向于選擇新能源或低碳排放的車型，從而進(jìn)一步推動(dòng)市場對(duì)新能源汽車的需求。

中國車企面臨的碳排放壓力

中國車企面臨的碳排放問題和壓力不僅顯著，而且多維度。首先，從生命周期碳排放的角度，據(jù)《中國汽車低碳行動(dòng)計(jì)劃研究報(bào)告（2020）》，國內(nèi)自主品牌車型在碳排放方面明顯不占優(yōu)勢。除個(gè)別例外，如榮威i5，大部分車型的碳排放指數(shù)遠(yuǎn)高于國際先進(jìn)水平。

其次，在產(chǎn)品全生命周期的碳管理方面，國內(nèi)車企的能力也相對(duì)較弱。特別是在當(dāng)前由使用階段碳排放向全產(chǎn)業(yè)鏈碳排放轉(zhuǎn)型的大背景下，與國外成熟的全產(chǎn)業(yè)和供應(yīng)鏈碳排放管理體系相比，國內(nèi)車企顯然還有很長的路要走。

第三，目標(biāo)設(shè)定方面也存在問題。盡管有一部分前沿的自主品牌車企，如吉利、長安等，已經(jīng)開始在生產(chǎn)、供應(yīng)商、包裝和物流等環(huán)節(jié)采取減碳措施，但大部分車企對(duì)自身的碳排放狀況和管理能力認(rèn)識(shí)不清，缺乏明確和可執(zhí)行的長期減碳目標(biāo)。

針對(duì)這些問題，行業(yè)專家和政府部門已經(jīng)提出了一系列解決方案。生態(tài)環(huán)境部的相關(guān)負(fù)責(zé)人提到，需要從全生命周期去看待問題，既包括生產(chǎn)過程，也包括使用和回收階段。這就需要構(gòu)建一套包括標(biāo)準(zhǔn)體系、數(shù)據(jù)體系和評(píng)價(jià)工具在內(nèi)的全方位碳減排方案。

除了政府引導(dǎo)，市場機(jī)制也能起到非常重要的作用。例如，通過碳交易市場機(jī)制，企業(yè)可以被激勵(lì)以低成本和高效率實(shí)現(xiàn)碳排放減少。然而，當(dāng)前碳交易市場還面臨多重挑戰(zhàn)，包括但不限于公正、公平、公開的價(jià)格體系的缺失，以及詳細(xì)的規(guī)章制度和法律監(jiān)管框架的不完善。

一種潛在的解決路徑是通過創(chuàng)新將碳減排的壓力轉(zhuǎn)化為企業(yè)的碳資產(chǎn)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)盈利。具體來說，首先需要設(shè)定嚴(yán)格的碳減排目標(biāo)，然后將這些目標(biāo)細(xì)化到各個(gè)市場主體，形成清晰的責(zé)任和權(quán)益劃分。進(jìn)一步的，可以通過碳定價(jià)機(jī)制和碳稅等方式，將企業(yè)的減排成本轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)利益。

從更寬的角度來看，交通領(lǐng)域本身是全球碳排放的重要來源，占到整個(gè)經(jīng)濟(jì)體排放的近三分之一。尤其在中國，如果不加以控制，未來交通運(yùn)輸部門的排放量可能是目前的兩到四倍。因此，除了乘用車，商用車和重型貨車也需要納入到碳排放管理體系中。

國產(chǎn)碳排放計(jì)量設(shè)備達(dá)芯片級(jí)

在“碳達(dá)峰、碳中和”的大背景下，新能源汽車逐漸進(jìn)入人們的視野，而與之相關(guān)的碳排放管理也引發(fā)了廣泛關(guān)注。

中電車聯(lián)慶安科技有限公司，作為中國電子的子公司，已經(jīng)建立起一套在智能網(wǎng)聯(lián)車（Intelligent Connected Vehicles，簡稱ICV）安全領(lǐng)域內(nèi)全面而深入的業(yè)務(wù)體系。除了傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)安全，公司還活躍在碳交易、新能源車電池檢測等新興領(lǐng)域，為新能源汽車法規(guī)提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支撐。

應(yīng)對(duì)中國政府正在積極推進(jìn)的碳中和計(jì)劃，中電車聯(lián)積極參與到碳量的測量和改善工作中。這不僅符合國內(nèi)新出臺(tái)的碳排放法規(guī)，同時(shí)也有助于滿足出口到北美等地的相關(guān)法律要求。擎工互聯(lián)與中電車聯(lián)聯(lián)合研發(fā)的“車載碳計(jì)量安全終端及車聯(lián)網(wǎng)碳資產(chǎn)運(yùn)營平臺(tái)”已被江蘇省科技成果評(píng)價(jià)會(huì)認(rèn)為填補(bǔ)了國內(nèi)技術(shù)空白，達(dá)到國際先進(jìn)水平。該平臺(tái)采用獨(dú)立的數(shù)據(jù)采集鏈路和國產(chǎn)化技術(shù)，集成了芯片級(jí)的可信安全技術(shù)和國密算法，實(shí)現(xiàn)了車輛碳排放的精確計(jì)量?？蓪?shí)現(xiàn)芯片級(jí)的可信安全技術(shù)和國密算法，是全球行業(yè)前列、安全可信的芯片級(jí)碳計(jì)量技術(shù)應(yīng)用，可以實(shí)現(xiàn)單臺(tái)車輛的精確碳計(jì)量。

碳芯片的5能力、5要素

中電車聯(lián)副總經(jīng)理萬明介紹了芯片級(jí)平臺(tái)的五大功能：實(shí)時(shí)采集碳排放數(shù)據(jù)，計(jì)算碳排放或減碳量，自動(dòng)生成碳排放報(bào)告，提供數(shù)字化的碳排放報(bào)告認(rèn)證，以及實(shí)現(xiàn)減碳量資產(chǎn)的普惠式、資產(chǎn)化管理。這些功能不僅有助于國內(nèi)碳管理，也能為出口的新能源汽車提供專業(yè)的碳認(rèn)證，應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的國際綠色貿(mào)易壁壘。

萬明同時(shí)介紹了GD32F10ERCT6碳計(jì)量安全設(shè)備核心板的實(shí)現(xiàn)原理：從車輛實(shí)際使用能耗出發(fā)，計(jì)算出單位時(shí)間內(nèi)耗能量所形勢歷程，精準(zhǔn)的精確到了車輛個(gè)體，通過對(duì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)基線精準(zhǔn)計(jì)算碳減排量。從而推動(dòng)新能源汽車碳減排量資產(chǎn)化。其中搭配的包括了自研MCU模塊，結(jié)合4G CAT1通訊模塊、CAN線接入車輛，實(shí)現(xiàn)整車CAN通訊協(xié)議上獲取瞬時(shí)能耗數(shù)據(jù)。技術(shù)上也兼顧傳統(tǒng)的插電混動(dòng)、天然氣汽車類型。

汽車主機(jī)廠如何應(yīng)對(duì)碳減排挑戰(zhàn)?

汽車企業(yè)，尤其是主機(jī)廠，面臨著全面碳減排的挑戰(zhàn)，這不僅涉及產(chǎn)品本身，也包括生產(chǎn)、供應(yīng)鏈管理和產(chǎn)品回收等多個(gè)環(huán)節(jié)。

在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和開發(fā)階段，主機(jī)廠需要多角度考慮碳減排。除了推出純電動(dòng)汽車，還應(yīng)重視傳統(tǒng)燃油車和混合動(dòng)力車的節(jié)能減排。這可能涉及到對(duì)不同電氣化方案的排放潛力進(jìn)行深入研究，然后據(jù)此調(diào)整車型開發(fā)策略。例如，混合動(dòng)力汽車在某些應(yīng)用場景下可能比純電動(dòng)車更適用，且具有相對(duì)較低的碳排放特性。

在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，主機(jī)廠應(yīng)全面評(píng)估并減少生產(chǎn)過程中的碳排放。這包括但不限于使用清潔能源、節(jié)能設(shè)計(jì)工業(yè)建筑、廢棄物和余熱的再利用等。一些先進(jìn)的主機(jī)廠已經(jīng)開始使用綠色電力和參與碳補(bǔ)償項(xiàng)目，以減少或抵消其生產(chǎn)活動(dòng)產(chǎn)生的碳排放。

供應(yīng)鏈管理也是碳減排工作的重要組成部分。主機(jī)廠需要與供應(yīng)商共同建立碳核算和評(píng)估機(jī)制。例如，通用汽車要求全球供應(yīng)商簽署碳中和承諾書，并進(jìn)行第三方評(píng)估。隨著業(yè)務(wù)邊界的擴(kuò)展，主機(jī)廠應(yīng)該不僅關(guān)注一級(jí)供應(yīng)商，還要進(jìn)一步關(guān)注二級(jí)甚至三級(jí)供應(yīng)商，如礦產(chǎn)和材料供應(yīng)商，以確保整個(gè)供應(yīng)鏈的低碳特性。

在產(chǎn)品回收方面，隨著電動(dòng)車需求的不斷增長，電池回收成為一個(gè)日趨重要的問題。主機(jī)廠應(yīng)采用先進(jìn)的環(huán)保技術(shù)，并與其他企業(yè)或機(jī)構(gòu)合作，以提高電池和金屬元素的回收率和再利用率。例如，奔馳計(jì)劃在德國建立一個(gè)使用濕法冶金技術(shù)的碳中和電池回收工廠，目標(biāo)是將電池回收率提高到96%。

除了以上這些方面，主機(jī)廠還可以從更寬廣的角度參與碳減排，比如作為出行服務(wù)提供商或移動(dòng)儲(chǔ)能設(shè)備提供商。共享出行和自動(dòng)駕駛技術(shù)的推廣可以大幅提高交通效率，從而降低碳排放。

如何應(yīng)對(duì)碳減排大趨勢？

總體而言，新能源汽車行業(yè)正面臨高度競爭和快速發(fā)展，全球各地的政策，包括稅收補(bǔ)貼和碳交易，都產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。這些政策不僅改變車企的戰(zhàn)略，還影響國際貿(mào)易和環(huán)境可持續(xù)性。未來的核心戰(zhàn)略包括降低能耗、提高效率、實(shí)現(xiàn)碳中和和推進(jìn)產(chǎn)業(yè)數(shù)字化。這需要各方，包括政府、企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)，共同努力應(yīng)對(duì)環(huán)境挑戰(zhàn)。

碳交易和潛在的碳稅機(jī)制將推動(dòng)一個(gè)更綠色、更可持續(xù)的未來，為汽車產(chǎn)業(yè)帶來新的機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)。預(yù)計(jì)不久后，汽車行業(yè)將全面加入碳排放交易市場，這將是一個(gè)多贏的局面，有助于實(shí)現(xiàn)低碳可持續(xù)的社會(huì)目標(biāo)。

碳減排是一個(gè)全球任務(wù)，需要各方共同努力。中國可以通過學(xué)習(xí)國際經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合國內(nèi)實(shí)際，制定有效政策推動(dòng)綠色發(fā)展，同時(shí)也是履行國際責(zé)任的重要手段。中國的碳交易模式正在形成，但還需明確全面的交易規(guī)則和定價(jià)體系。特斯拉CEO埃隆·馬斯克支持碳稅，認(rèn)為這將提高化石燃料成本，同時(shí)刺激可再生能源。

最后，企業(yè)需要全面和系統(tǒng)的碳減排策略，覆蓋從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到生產(chǎn)、供應(yīng)鏈和回收的全過程。建立標(biāo)準(zhǔn)化的碳排放核算和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是關(guān)鍵，這不僅能提供決策支持，也是向外界展示企業(yè)責(zé)任的有力證據(jù)。因此，全面的碳減排和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的建立需得到全社會(huì)，尤其是政府和主機(jī)廠的重視和參與。筆者認(rèn)為，碳計(jì)量芯片將從新能源車領(lǐng)域切入（包括電動(dòng)車、電單車、動(dòng)力電池等），未來或?qū)⑼卣沟椒?wù)器、移動(dòng)終端、PC、家電等消費(fèi)類電子產(chǎn)品中。未來通過碳減排形成碳積分，跨行業(yè)進(jìn)行碳積分交易恐將成為常態(tài)，值得重點(diǎn)關(guān)注。