2023年運(yùn)輸及物流行業(yè)趨勢(shì)及預(yù)測(cè)

作者：斑馬技術(shù)大中華區(qū)技術(shù)總監(jiān) 程寧

據(jù)報(bào)道，2022年國(guó)內(nèi)社會(huì)物流總額達(dá)347.6萬(wàn)億元，物流業(yè)總收入12.7萬(wàn)億元，中國(guó)物流市場(chǎng)已連續(xù)7年位居全球最大規(guī)模的物流市場(chǎng)。著眼于2023年，隨著供需持續(xù)改善，物流運(yùn)行正穩(wěn)步復(fù)蘇。據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年2月份中國(guó)物流業(yè)景氣指數(shù)為50.1%，較上月回升5.4個(gè)百分點(diǎn)。對(duì)于新一年的運(yùn)輸及物流行業(yè)趨勢(shì)，我們有以下幾點(diǎn)預(yù)測(cè)：

著眼于長(zhǎng)遠(yuǎn)的未來(lái)，制定新的長(zhǎng)期戰(zhàn)略

運(yùn)輸和物流（T&L）一直被視為B2B領(lǐng)域。然而，隨著制造商、分銷商和零售商試圖在更短的時(shí)間內(nèi)將貨物送達(dá)客戶手中，它正日益發(fā)展成為一種B2B2C或直接B2C業(yè)務(wù)。

而問(wèn)題在于，托運(yùn)方庫(kù)存量過(guò)多，而承運(yùn)方則處于運(yùn)力高峰，勞動(dòng)力短缺導(dǎo)致客戶需求難以得到滿足。此外，車隊(duì)規(guī)模有限。即使有足夠多合格的司機(jī)、飛行員和裝卸工，目前全球可用的飛機(jī)、火車、卡車、輪船、集裝箱和拖車仍是數(shù)量有限。業(yè)界可能會(huì)在2023年盡力擴(kuò)大運(yùn)輸車隊(duì)的規(guī)模，但要想解決這一長(zhǎng)期問(wèn)題，還需從多方面入手，包括提高可用貨艙的利用率；找出并解決看似微不足道的低效率問(wèn)題；采用更具預(yù)測(cè)性的規(guī)劃方案；提供進(jìn)取的激勵(lì)措施和培訓(xùn)計(jì)劃，以吸引人們加入運(yùn)輸和物流行業(yè)；尋找輔助的港口、航空貨運(yùn)中心和追蹤路線；重新平衡勞動(dòng)力和整體供應(yīng)鏈的“工作/運(yùn)作”時(shí)間安排。

部分企業(yè)可能會(huì)嘗試擴(kuò)大自身員工隊(duì)伍，或自建配送網(wǎng)絡(luò)。而選擇繼續(xù)與第三方物流（3PL）、大型托運(yùn)商合作的企業(yè)則會(huì)進(jìn)一步提升協(xié)作能力。他們希望把這些合作伙伴納入自身業(yè)務(wù)審查流程，并要求其就主要流程變更提供建議，而非單方面決定發(fā)展走向。從交易模式到此模式的轉(zhuǎn)變也許早該發(fā)生。當(dāng)然，一些企業(yè)可能會(huì)發(fā)現(xiàn)，由于貨物運(yùn)輸會(huì)優(yōu)先考量出價(jià)較高的一方，確保獲得拖車和集裝箱的空間將變得更難。不過(guò)，公司對(duì)成本激增的承受度也有限，尤其是更高的價(jià)格還無(wú)法確保準(zhǔn)時(shí)送貨。

從裝卸區(qū)到客戶門(mén)口，實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)將驅(qū)動(dòng)各項(xiàng)決策和行動(dòng)

此前兩年所發(fā)生的的困局令人無(wú)所適從。有一些技術(shù)可以讓供應(yīng)鏈中的人員知曉完整的貨物運(yùn)輸過(guò)程應(yīng)該花多長(zhǎng)時(shí)間，以及實(shí)際花費(fèi)了多久。獲悉貨物所在何處，以及某一物流狀態(tài)會(huì)持續(xù)多久是應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)的。然而，事與愿違。這其中有些是由于計(jì)劃不周。具體來(lái)說(shuō)，就是溝通不暢，以及供應(yīng)鏈上各節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)缺乏可視性。為防止這種情況的發(fā)生，員工和系統(tǒng)需要能夠相互溝通，有把握地分享實(shí)時(shí)更新。

情況遇阻時(shí)，我們可以借助技術(shù)來(lái)了解原因，并了解需要如何讓其重新運(yùn)轉(zhuǎn)。那么，為何不利用這些技術(shù)呢？這是全球供應(yīng)鏈前沿人物在今年迫切需要回答的問(wèn)題。鑒于供應(yīng)鏈斷裂問(wèn)題備受關(guān)注，紙上談兵是不夠的。而他們將這些智能技術(shù)投入使用的速度就取決于解決方案供應(yīng)商能夠支持部署的速度?？蛻艉秃献骰锇閷⒁蟛榭绰飞?、空中、港口，以及各個(gè)暫存區(qū)域的情況。而且，他們將一同致力于了解當(dāng)下情況如何，這些情況發(fā)生的原因，以及他們能做些什么。而借助人工智能/機(jī)器學(xué)習(xí)、RFID、電子數(shù)據(jù)記錄器和其他先進(jìn)的視覺(jué)和追蹤技術(shù)，這些將變得輕松。

許多運(yùn)輸和物流企業(yè)已經(jīng)在裝卸區(qū)進(jìn)行了技術(shù)試點(diǎn)，以了解如何提高拖車和集裝箱的利用率。當(dāng)他們能夠通過(guò)技術(shù)實(shí)時(shí)確定每批貨物的確切位置時(shí)，就能更輕松地按需協(xié)調(diào)員工，并提前通知客戶貨物即將送達(dá)，以便客戶方同樣能夠確保員工和空間的可用性。換言之，2023年，運(yùn)輸和物流的協(xié)調(diào)以及供應(yīng)鏈的編排都將變得簡(jiǎn)單、直接，并在一定程度上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化。

需求將驅(qū)動(dòng)產(chǎn)生多種最后一公里的運(yùn)送模式

我們將看到更多企業(yè)使用多種雇傭模式進(jìn)行最后一公里的送貨。增長(zhǎng)較快的趨勢(shì)是外包給靈活的，以小時(shí)為單位進(jìn)行交付的承包商。然而，一些零售商和餐館若不想再支付第三方服務(wù)費(fèi)，可以嘗試通過(guò)增加更多帶薪雇員或內(nèi)包承包商，由內(nèi)部員工來(lái)完成這一服務(wù)。外包送貨在客戶體驗(yàn)方面也存在更高風(fēng)險(xiǎn)。

如果出現(xiàn)配送問(wèn)題，受較大影響的并非是第三方，而是零售商或餐館自身。對(duì)于在線購(gòu)物者而言，最后一公里的送貨體驗(yàn)可能是與品牌方的一次互動(dòng)機(jī)會(huì)，而第三方物流服務(wù)可能無(wú)法體現(xiàn)出零售商在其營(yíng)銷工作中精心打造的品牌形象。從商店發(fā)貨、從制造商或分銷方發(fā)貨（代發(fā)貨），以及包括貨運(yùn)自行車、電動(dòng)車、自動(dòng)吊艙等在內(nèi)的新的向消費(fèi)者發(fā)貨的運(yùn)輸方式將擴(kuò)展傳統(tǒng)上基于貨車的最后一公里送貨情況。