新造車「畫餅」，難解近渴

眼下能夠看到的是，不只是資金實(shí)力，產(chǎn)品力、組織體系的效率，多重維度的考核標(biāo)準(zhǔn)正在重新判定這場(chǎng)造車長(zhǎng)跑的排位與規(guī)則。另一方面，比起務(wù)虛的未來(lái)規(guī)劃，市場(chǎng)也更愿意用實(shí)在的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來(lái)衡量其價(jià)值。

在近日理想、蔚來(lái)接連發(fā)布的兩份財(cái)報(bào)中，兩家風(fēng)格迥異的公司也交出了不一樣的成績(jī)單。

繼2019年之后，出手向來(lái)闊綽的蔚來(lái)虧損再次超過(guò)百億，達(dá)到144.37億元。疊加收入不及預(yù)期，蔚來(lái)2022年第四季度的汽車毛利率直接從上季度的16.4%跌至6.8%。

健康的毛利率對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。而另一邊理想汽車董事長(zhǎng)兼CEO李想瘋狂輸出的背后，也離不開理想2022年第四季度再次實(shí)現(xiàn)單季盈利，2022年全年毛利率也來(lái)到19.4%，即將邁入其口中“車企20%毛利率”的健康水準(zhǔn)。

不過(guò)長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，邁過(guò)了從0到1的發(fā)展階段，在走向千億規(guī)模的路上，各家仍面臨著接連不斷的挑戰(zhàn)。

不賺錢，畫餅白搭

當(dāng)智能汽車市場(chǎng)的廝殺更加殘酷，市場(chǎng)對(duì)其判斷的依據(jù)也更為現(xiàn)實(shí)，脫離了銷量與利潤(rùn)，再多的規(guī)劃似乎都變得乏善可陳。

3月1日，財(cái)報(bào)發(fā)布后，面對(duì)營(yíng)收、毛利、盈虧均低于市場(chǎng)預(yù)期的表現(xiàn)，蔚來(lái)創(chuàng)始人、CEO李斌雖然立下今年銷量翻倍增長(zhǎng)的目標(biāo)，但第二天，蔚來(lái)港股還是大跌13.17%，股價(jià)一度下探至68.7港元，創(chuàng)下港股上市以來(lái)新低。

類似的事情，也發(fā)生在特斯拉身上。在近日備受矚目的投資者日活動(dòng)上，當(dāng)拉滿預(yù)期的新車型、新一代平臺(tái)、4680電池新進(jìn)展全都跳票，對(duì)于馬斯克描畫的缺少細(xì)節(jié)的宏圖計(jì)劃，資本市場(chǎng)率先給出反應(yīng)，特斯拉股價(jià)一度暴跌5.9%。

對(duì)于追求長(zhǎng)期目標(biāo)的公司來(lái)說(shuō)，這并非完全不能理解。只是眼下蔚來(lái)距離盈利目標(biāo)漸行漸遠(yuǎn)，未來(lái)雖有樂(lè)觀預(yù)期，但短期來(lái)看，蔚來(lái)一季度指引銷量為3.1-3.3萬(wàn)輛，前兩個(gè)月，蔚來(lái)交付量分別為8506輛和12157輛，以此計(jì)算，3月預(yù)計(jì)交付量在1.03-1.23萬(wàn)輛之間。

這并不樂(lè)觀。蔚來(lái)目前在售車型數(shù)量雖多達(dá)六款，但NT1.0 平臺(tái)的 “866”（ES8、ES6、EC6）面臨換代，NT2.0 的 “775”（ES7、ET7、ET5）產(chǎn)品中，曾被視為最具有爆款潛質(zhì)的主力車型ET5，并未擔(dān)起快速拉升銷量的厚望，目前交付遠(yuǎn)低于單月1萬(wàn)的目標(biāo)。

究其原因，長(zhǎng)期受制于各種交付和供應(yīng)鏈問(wèn)題，蔚來(lái)頻頻出現(xiàn)“起個(gè)大早，趕個(gè)晚集”的現(xiàn)象。

李斌承認(rèn)，為了配合NT 1.0平臺(tái)車型向NT 2.0平臺(tái)轉(zhuǎn)變，現(xiàn)在主要生產(chǎn)除ET5以外車型的F1工廠，“在一季度產(chǎn)量不是很多”。

薄弱的生產(chǎn)直接影響到產(chǎn)品的交付節(jié)奏。新款ES8和EC7從上市到發(fā)布要等半年之久，ET5從上市到正式交付甚至用了近10個(gè)月，這無(wú)疑消磨了用戶熱情，也給競(jìng)品車型留足了時(shí)間。

相比之下，理想L9/8/7三款產(chǎn)品從正式上市到開啟首批交付的所用時(shí)間分別為2個(gè)月、1個(gè)多月、不到1個(gè)月。配合產(chǎn)能快速爬坡，L9/8兩款產(chǎn)品在第一個(gè)交付完整月就實(shí)現(xiàn)交付破萬(wàn)。

正是基于此，憑借三款車，理想已經(jīng)向月交付3萬(wàn)的目標(biāo)發(fā)起沖擊。在李斌看來(lái)，蔚來(lái)豐富的產(chǎn)品組合也擁有月交付3萬(wàn)輛以上的實(shí)力，但從過(guò)往種種來(lái)看，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的前提是，首先要解決上述問(wèn)題。

相比理想對(duì)毛利率的執(zhí)念，蔚來(lái)超100億虧損背后，除了銷量不及預(yù)期，還有需要為出海、新品牌、電池、手機(jī)等業(yè)務(wù)持續(xù)輸血的擴(kuò)張布局。體現(xiàn)在財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上，便是其幾乎腰斬的毛利率和同比下滑的毛利潤(rùn)。

最終的結(jié)果就是，蔚來(lái)的現(xiàn)金儲(chǔ)備較上年同期減少了約100億元，截至四季度末為455億元。同期，理想的現(xiàn)金儲(chǔ)備達(dá)到584.5億元。

短期來(lái)看，第一季度蔚來(lái)處于從NT1.0向NT2.0切換的平臺(tái)轉(zhuǎn)換期和產(chǎn)品換代的重要過(guò)渡階段，伴隨著低銷量指引，每臺(tái)車的攤銷成本也被拉高，同時(shí)主力交付車型ET5的毛利率也相對(duì)偏低，財(cái)務(wù)表現(xiàn)也將繼續(xù)承壓。官方預(yù)計(jì)一季度營(yíng)收介于109.26億-115.43億元。

車海里見分曉

今年各家產(chǎn)品線再度豐富，但競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手環(huán)伺，也對(duì)新勢(shì)力的戰(zhàn)術(shù)、打法和執(zhí)行效率提出更高要求。

蔚來(lái)首先是加快新車的上市和交付。在李斌看來(lái)，充換電體系、產(chǎn)品力的穩(wěn)定和領(lǐng)先以及產(chǎn)品陣容的擴(kuò)產(chǎn)，會(huì)是蔚來(lái)實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的驅(qū)動(dòng)力。

其透露，今年5月和6月，除了EC7和新款ES8開啟交付，7月之前蔚來(lái)還會(huì)完成新款ES6/EC6、ET5獵裝版的上市交付，這意味著上半年，蔚來(lái)在售產(chǎn)品將達(dá)到8款。

在月銷三萬(wàn)輛的目標(biāo)下，李斌將新的產(chǎn)品矩陣分為三類，定價(jià)相對(duì)較低的ET5、ET5旅行版、ES6肩負(fù)走量任務(wù)，目標(biāo)月銷20000輛；定位更高的ET7、ES7、ES8，合計(jì)目標(biāo)月銷8000-10000量左右；定位小眾市場(chǎng)，表現(xiàn)品牌個(gè)性追求的轎跑SUV產(chǎn)品EC6、EC7的目標(biāo)為1000-2000輛。

相同的目標(biāo)，理想的產(chǎn)品構(gòu)成則要簡(jiǎn)單得多。3月理想L7開啟交付后，到4月達(dá)到月交付25000輛的水平；隨著L7/8 Air版本交付，5月將達(dá)到月銷30000輛以上。李想透露，由于要配合高通最新一代8295智能座艙芯片的發(fā)布量產(chǎn)節(jié)奏，其純電車型也將在年底完成上市。

不過(guò)規(guī)劃的理想，想要突破月銷3萬(wàn)輛的大關(guān)也并非易事。

從開年之后特斯拉打起的價(jià)格戰(zhàn)，不難窺見今年市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)激烈程度。李想也直言，“降價(jià)可能不能帶來(lái)銷量，但可以打擊對(duì)手?！鳖^部?jī)杉移髽I(yè)（特斯拉和比亞迪）都在打價(jià)格戰(zhàn)，今年整個(gè)行業(yè)壓力很大。

在他看來(lái)，當(dāng)特斯拉主動(dòng)把價(jià)格區(qū)間降到20萬(wàn)到30萬(wàn)，從定價(jià)上和理想的交集變少，給自己讓開了空間，同時(shí)拉動(dòng)了很多新的用戶進(jìn)場(chǎng)。但他也清醒意識(shí)到，“幸運(yùn)的地方，不會(huì)一直幸運(yùn)下去，還是得做好各種準(zhǔn)備?！?/p>

自身品牌調(diào)性以及盈利考慮，雖然李想和李斌都曾反復(fù)強(qiáng)調(diào)不會(huì)跟進(jìn)降價(jià)，但為了拉動(dòng)銷量，理想也試著用推出減配車型的方式達(dá)到變相降價(jià)的目的。

L7/8 的新車加入低配的Air版本。通過(guò)減少標(biāo)配的空氣懸架，以及把電池供應(yīng)商從寧德時(shí)代變?yōu)榉涑材茉?，將L7的入門價(jià)格壓到了31.98萬(wàn)。

李想表示，“沒有L8 Air和L7 Air，2.5萬(wàn)輛/月交付量保底，當(dāng)Air版本開始交付后，將能達(dá)到3萬(wàn)輛/月交付量保底”。

與此同時(shí)，本次兩家都對(duì)電池成本的分?jǐn)偺岢鲂碌念A(yù)期與規(guī)劃。
如今，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格仍在持續(xù)下跌。上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，3月2日，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)報(bào)38.25萬(wàn)元/噸。和去年11月60萬(wàn)元/噸的價(jià)格相比，短短三個(gè)月的時(shí)間，其價(jià)格已跌超30%。

李斌預(yù)計(jì)，今年碳酸鋰的價(jià)格有望降到20萬(wàn)元/噸甚至更低，此前，其表示電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格每下降10萬(wàn)元/噸就會(huì)使蔚來(lái)的毛利率提升2個(gè)百分點(diǎn)。

可以預(yù)見的是，隨著電池成本的下降，再加上平臺(tái)切換后交付量的攀升，蔚來(lái)的單車毛利也將進(jìn)一步攤薄，李斌表示蔚來(lái)有望在今年第四季度實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，2023年毛利率目標(biāo)為18%-20%。

不過(guò)李想對(duì)于電池降價(jià)的空間并不是太樂(lè)觀。在他看來(lái)，目前碳酸鋰價(jià)格雖然下降明顯，但整體成本肯定不會(huì)再回到原來(lái)的4萬(wàn)-5萬(wàn)元/噸，這也意味著電池成本還是沒有辦法大幅的下降，“甚至今天的電池成本比2018年的時(shí)候還要貴得多?！?/p>

再窮投入不能停

銷量、營(yíng)收雖然表現(xiàn)亮眼，但研發(fā)費(fèi)用、營(yíng)銷費(fèi)用的增長(zhǎng)，也讓理想汽車的虧損在擴(kuò)大。2022年公司凈虧損20.3億元，較2021年的3.22億元擴(kuò)大了5倍多。

眼下對(duì)于新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，提升效率的必要性在于，在追求盈利的同時(shí)，還要持續(xù)加大研發(fā)等投入。

比如對(duì)于電池供應(yīng)，蔚來(lái)除了引入更多的供應(yīng)商，還鐵了心要自研、自產(chǎn)。李斌透露，今年會(huì)引進(jìn)新的電池合作伙伴，3月份和中創(chuàng)新航合作的電池包會(huì)上線。同時(shí)，蔚來(lái)正在和寧德時(shí)代商討新的價(jià)格機(jī)制。

按照李斌的設(shè)想，“通過(guò)整車技術(shù)、垂直整合,包括電池、芯片組，未來(lái)有可能實(shí)現(xiàn)25%-30%的整車毛利率”。

而李想給出的解決方案是，在純電平臺(tái)上采用碳化硅功能模塊、三合一電機(jī)等多種自研技術(shù)。碳化硅供應(yīng)模塊配合高壓平臺(tái)以及較低的風(fēng)阻系數(shù)，可以顯著提高充電效率，降低3萬(wàn)-4萬(wàn)元的成本。

此外，兩家還在進(jìn)一步加碼自動(dòng)駕駛。目前，蔚來(lái)NOP+增強(qiáng)領(lǐng)航輔助駕駛已經(jīng)開啟兩輪用戶適用招募，仍未大規(guī)模正式上線。

而理想汽車適用于高速路和城市快速路況的NOA輔助駕駛已上線，李想透露目前AD Max智能輔助駕駛系統(tǒng)的性能已經(jīng)可以進(jìn)行城市NOA的大模型訓(xùn)練，城市NOA將于今年第四季度開啟用戶內(nèi)測(cè)。

2022年底，理想和蔚來(lái)不約而同地表達(dá)了向三四線城市進(jìn)發(fā)的決定。

一方面，隨著產(chǎn)品矩陣越來(lái)越豐富，選擇擁有更大面積、更多功能的店面是必需的。另一方面也要在加速擴(kuò)張150家新店的同時(shí)，將單店效率維持在高水準(zhǔn)（李想透露2月份理想門店銷售人月銷7臺(tái)車）。

李斌表示，接下來(lái)在三四線城市的擴(kuò)張思路會(huì)以布局換電站帶動(dòng)區(qū)域銷售為主。考慮到每家門店的租金費(fèi)用，且新增1000座換電站本就在今年的擴(kuò)張計(jì)劃中，給換電站賦能額外的間接銷售能力顯然可以幫助蔚來(lái)節(jié)省一筆不小的開支。

而理想也將加碼超充站拉動(dòng)自己純電業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)。不過(guò)李想將充電站的建設(shè)視為純電車型產(chǎn)品的一部分，而不是服務(wù)，“如果我們提供4C，但是沒有4C的完善充電網(wǎng)絡(luò)，那其實(shí)就相當(dāng)于我們買了一部4G手機(jī)，但還僅有2G網(wǎng)絡(luò)?！?/p>

李想計(jì)算，一個(gè)高速的超充站采用1個(gè)480kW，配合3個(gè)250kW的布局，成本只要100萬(wàn)元，建設(shè)1000個(gè)超充站，按5年分?jǐn)偯磕暌矁H為20億元成本，“對(duì)于年收入千億規(guī)模的企業(yè)而言，成本根本沒有大家想象的那么高?！?/p>

從本次交出的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)以及劃定的新方向來(lái)看，在造車伊始就定位不同的兩家新勢(shì)力，也選擇了完全不同的造車路徑。理想將持續(xù)押注經(jīng)營(yíng)效率，而蔚來(lái)在繼續(xù)挖深護(hù)城河的同時(shí)，更注重長(zhǎng)期投入所帶來(lái)的價(jià)值。

不過(guò)眼下不能忽視的是，在潛力真正發(fā)揮之前，如何先挽救市場(chǎng)的悲觀預(yù)期。