奔馳OS能勝過中國(guó)車企們嗎？

不等供應(yīng)商了，第二家德國(guó)車企拿出了整車OS系統(tǒng)的具體自研計(jì)劃。

2月23日，梅賽德斯-奔馳（簡(jiǎn)稱奔馳）宣布基于域集中式電子電器架構(gòu)（簡(jiǎn)稱E/E）打造的自有整車操作系統(tǒng)MB.OS將于2025年隨MMA平臺(tái)車型推向市場(chǎng)。

基于MB·OS，奔馳將與谷歌、英偉達(dá)、高德地圖、騰訊云展開深度合作，提升信息娛樂系統(tǒng)體驗(yàn)，并致力于將L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用速度從目前的60km/h提升至130km/h。

2019年大眾集團(tuán)宣布成立“Car.Software”打造“ VW.OS”時(shí)，行業(yè)曾認(rèn)為VW.OS將是“干掉特斯拉”的開始。但三年過去，ID.系列車機(jī)黑屏、迪斯下課，VW.OS整體上車時(shí)間推后至2025年，都顯示出傳統(tǒng)車企在軟件領(lǐng)域所面臨的巨大挑戰(zhàn)。

因此，當(dāng)新造車勢(shì)力已“玩了”三年域控和OS，中國(guó)主流車企搭載域控E/E架構(gòu)和整車OS的車型將在2023年大面積落地時(shí)。針對(duì)MB.OS，奔馳高管被頻繁追問的問題是：奔馳如何應(yīng)對(duì)來自中國(guó)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)？

OS，智能汽車的基石技術(shù)

“自有整車操作系統(tǒng)，是維護(hù)未來車輛大腦和中樞神經(jīng)系統(tǒng)數(shù)字主權(quán)的唯一途徑?！北捡Y首席執(zhí)行官康林松2020年接受媒體采訪時(shí)解釋為何自研MB.OS。

2021年，上汽董事長(zhǎng)陳虹因類似的“靈魂論“被推上輿論的風(fēng)口浪尖，隨后上汽軟件公司零束科技發(fā)布了包含操作系統(tǒng)在內(nèi)的銀河”智能汽車全棧解決方案1.0；

當(dāng)年年底，應(yīng)用華為HarmonyOS系統(tǒng)的問界M5上市后迅速成為黑馬；

進(jìn)入2023年，中國(guó)車企亮出的計(jì)劃中幾乎“人手一個(gè)”O(jiān)S。

OS（Operating System操作系統(tǒng)）到底是什么？為何如此重要？

安卓和IOS是人們最為熟悉的OS，但準(zhǔn)確來說都屬于廣義操作系統(tǒng)：向下與SOC等硬件計(jì)算平臺(tái)強(qiáng)相關(guān)，向上面向開發(fā)者，實(shí)現(xiàn)軟硬解耦（鼠標(biāo)可以點(diǎn)位置也能做畫筆、閃光燈可以拍照也可以做手電），支撐一系列系統(tǒng)服務(wù)開發(fā)的軟件集合。

廣義操作系統(tǒng)絕大多數(shù)基于內(nèi)核開發(fā)。如安卓基于Linux、IOS基于Unix，內(nèi)核即狹義操作系統(tǒng)，提供內(nèi)存、文件、CPU調(diào)度、輸入輸出管理等基礎(chǔ)功能。

過去，傳統(tǒng)汽車是“用不上”廣義OS的。

傳統(tǒng)汽車采用分布式E/E架構(gòu)，一個(gè)功能對(duì)應(yīng)一個(gè)ECU（車載電腦），運(yùn)行基礎(chǔ)軟件程序或簡(jiǎn)單的嵌入式實(shí)時(shí)OS（為特定應(yīng)用設(shè)計(jì)的OS）。由此，一個(gè)功能獨(dú)立擁有一套軟硬件資源，保證功能的高可靠性。

但在智能汽車時(shí)代，要同時(shí)進(jìn)行智能駕駛+語(yǔ)音助手聊天+車輛，要想實(shí)現(xiàn)“看到”前方灑水車工作自動(dòng)關(guān)閉車窗，需要對(duì)整車，而非單一功能的軟硬件資源進(jìn)行控制管理；

還要實(shí)現(xiàn)軟硬解耦，以釋放硬件的多種潛力（如攝像頭可以用來ADAS，可以拍照修圖上傳朋友圈），支撐上層應(yīng)用的開發(fā)——

集中式的E/E架構(gòu)和廣義OS應(yīng)需而生，成為汽車智能化的基石技術(shù)。

汽車OS，中外站上同一條起跑線

“地球完全可持續(xù)能源之路”，是馬斯克為這屆投資者大會(huì)給出的為數(shù)不多的。

在汽車廣義操作系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱汽車OS）這一基石技術(shù)領(lǐng)域，中國(guó)車企難得與奔馳等百年跨國(guó)車企站在了同一條起跑線上。

軟硬強(qiáng)耦合的ECU時(shí)代，OEM可以直接從供應(yīng)商處采購(gòu)具備該功能的ECU，加入整車系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)試適配即可。

但當(dāng)汽車電氣化功能不斷增多，要將“人種、文化、語(yǔ)言”都千差萬(wàn)別的ECU們整合到一套系統(tǒng)中變得非常困難，開發(fā)成本、周期指數(shù)級(jí)上升。

2003年，寶馬、博世、大陸、奔馳等9家主機(jī)廠和一級(jí)供應(yīng)商組成開放聯(lián)盟，構(gòu)建不同ECU軟件間通信接口、握手協(xié)議、數(shù)據(jù)類型、配置功能等內(nèi)容的標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)——AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）汽車開放式系統(tǒng)架構(gòu)。

作為AUTOSAR的核心會(huì)員，奔馳等國(guó)際車企自然比中國(guó)車企積累了更多的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。

但AUTOSAR本質(zhì)上是汽車OS的中間件部分，且面向分布式架構(gòu)定義成型，導(dǎo)致其在功能上無(wú)法支持集中式E/E架構(gòu)上，諸如整車OTA、智能駕駛等智能汽車的核心需求；

更重要的是，分而治之的系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)，對(duì)要跨系統(tǒng)，甚至跨域調(diào)用軟硬件資源生產(chǎn)新功能的開發(fā)者來說非常困難，就難以形成新的應(yīng)用和生態(tài)，實(shí)現(xiàn)從功能汽車到智能汽車的根本模式轉(zhuǎn)型。

沒有現(xiàn)成產(chǎn)品可用，只好自己干。

基于QNX、Linux、Android三大狹義OS（內(nèi)核），特斯拉Version、大眾VW.OS、奔馳MB.OS、華為鴻蒙OS、AliOS、蔚來NIO OS、小鵬Xmart OS這些獨(dú)立開發(fā)的企業(yè)自有汽車OS陸續(xù)亮相問世。

這些OS力求在汽車上實(shí)現(xiàn)軟硬解耦、原子化功能封裝，為應(yīng)用程序開發(fā)者提供易于開發(fā)的基礎(chǔ)平臺(tái)。

值得注意的是，鴻蒙OS目前處于Linux、LiteOS和鴻蒙微內(nèi)核多核心并存的階段，未來將回歸鴻蒙微內(nèi)核主體，真正從底層對(duì)標(biāo)安卓的系統(tǒng)。

賽點(diǎn)一：從不同的深度開始

從技術(shù)起點(diǎn)來看，雖然都是基于內(nèi)核進(jìn)行定制化開發(fā)，但各家系統(tǒng)的定制化深度不同。

特斯拉、大眾、奔馳走RAM型路線（隨機(jī)存取存儲(chǔ)器，Random Access Memory，可隨時(shí)讀寫），在狹義OS之上進(jìn)行諸如修改內(nèi)核、硬件驅(qū)動(dòng)、運(yùn)行時(shí)環(huán)境、應(yīng)用程序框架等深度的定制化開發(fā)；

蔚來、小鵬等大部分國(guó)內(nèi)廠商走的則是ROM型路線（只讀存儲(chǔ)器，Read-Only Memory，只能讀出無(wú)法寫入信息），不涉及更改內(nèi)核，一般只修改操作系統(tǒng)自帶的應(yīng)用程序。

RAM模式下，對(duì)狹義OS的修改可使廣義OS更適合汽車場(chǎng)景特征，帶來更多的靈活性，覆蓋兼容更廣泛的車輛內(nèi)部。

例如VW.OS可運(yùn)行多個(gè)底層系統(tǒng)（如Linux、QNX、Vxworks），并最終支撐12個(gè)品牌的車型；MB.OS在安全性較高的部分基于QNX開發(fā)，Linux負(fù)責(zé)信息娛樂系統(tǒng)。

深度上，MB.OS針對(duì)如傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)等硬件有基礎(chǔ)架構(gòu)；軟件基礎(chǔ)層則有如安全診斷等基礎(chǔ)功能；中間件層對(duì)AUTOSAR有應(yīng)用和改進(jìn)升級(jí)；應(yīng)用層則通過容器技術(shù)幫助開發(fā)者實(shí)現(xiàn)軟件復(fù)用；連接層則確保MB.OS能夠快速便捷地與外部的不同內(nèi)容實(shí)現(xiàn)連接；

廣度上，MB.OS涵蓋了從芯片到云端的技術(shù)堆棧，全面打通信息娛樂、自動(dòng)駕駛、車身與舒適、行駛與充電的整車車輛功能。”奔馳董事會(huì)成員及首席技術(shù)官，負(fù)責(zé)研發(fā)和采購(gòu)的薛夫銘向《賽博汽車》表示。

相比之下，ROM模式是在底層操作系統(tǒng)之上的再開發(fā)，適用邊界和軟硬解耦程度，都會(huì)在一定程度上受限。

例如Xmart OS在小鵬P7上覆蓋智能艙、駕兩域，整車控制域和中央網(wǎng)關(guān)還未涉及；

NIO OS則無(wú)法在蔚來兩代平臺(tái)上迭代通用，NT 1.0上運(yùn)行Aspen·白楊，NT 2.0運(yùn)行Banyan·榕。蔚來將對(duì)Aspen系統(tǒng)維護(hù)15年，帶來500人規(guī)模的軟件團(tuán)隊(duì)成本。

從RAM模式出發(fā)的汽車OS將具有更強(qiáng)的兼容性和靈活性，為車輛提供可持續(xù)成長(zhǎng)的環(huán)境。

如薛夫銘所說，基于MB.OS ,奔馳MMA平臺(tái)的每個(gè)域中，“會(huì)不斷搭載最先進(jìn)的芯片技術(shù)來實(shí)現(xiàn)超級(jí)運(yùn)算能力，通過超高帶寬和超低時(shí)延支持快速計(jì)算，并且確保能耗保持在最低的水平。特別是在信息娛樂和自動(dòng)駕駛域?！?/p>

賽點(diǎn)二：誰(shuí)先量產(chǎn)誰(shuí)先迭代

從技術(shù)積累邏輯來看，汽車OS和整車操穩(wěn)、NVH并沒有區(qū)別，仍是一個(gè)高度依賴實(shí)際量產(chǎn)后海量真實(shí)場(chǎng)景驗(yàn)證，不斷迭代完善的過程。

不過這次，中國(guó)車企更早進(jìn)入“實(shí)戰(zhàn)”。

“截至到2018年，我們只要把AUTOSAR的本地化做好就行。因?yàn)橹皻W洲是領(lǐng)先我們幾年的，歐洲開發(fā)完我們拿來（本地化后）直接用肯定是夠的?！笔着袊?guó)AUTOSAR高級(jí)會(huì)員單位東軟睿馳首席科學(xué)家李冰告訴《賽博汽車》。

2019到2020年，隨著中國(guó)新造車勢(shì)力率先在新一代集中式電子電氣架構(gòu)領(lǐng)域發(fā)力，AUTOSAR作為標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)無(wú)法滿足國(guó)內(nèi)需求。

包括東軟睿馳在內(nèi)的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈各方開始突破AUTOSAR，在“無(wú)人區(qū)“探索，并逐步構(gòu)建起與集中式域控強(qiáng)相關(guān)的汽車OS系統(tǒng)。

例如2020年，小鵬P7搭載的智能駕駛域控制器的狹義OS系統(tǒng)基于QNX，但其中間件由中國(guó)供應(yīng)商德賽西威提供；東軟睿馳同年在NeuSAR 3.0的版本上全面支持SOA。智能座艙領(lǐng)域涌現(xiàn)出眾多的自研OS系統(tǒng)。

同期，國(guó)外使用集中式E/E的主機(jī)廠只有特斯拉和大眾，而且2019年問世的ID.3也還是以分布式為主的E/E架構(gòu)。

2023年，一汽、上汽、廣汽、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等多家主力中國(guó)車企的新產(chǎn)品上，將開始落地中央超算、跨域融合等集中度更高的E/E架構(gòu)，并在其上應(yīng)用跨多域，甚至整車級(jí)的汽車OS系統(tǒng)。

而相比之下，大眾、奔馳的汽車OS整體上車時(shí)間都在2025年。

但值得注意的是，今年各中國(guó)車企應(yīng)用集中式E/E架構(gòu)和汽車OS的產(chǎn)品將集中在少量的旗艦車型上；大眾、奔馳的汽車OS在2025年上車時(shí)將是能夠支撐集團(tuán)內(nèi)多品牌、多車型的系統(tǒng)。

先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車，意味著有機(jī)會(huì)先完成系統(tǒng)迭代，達(dá)到穩(wěn)定。

李冰表示，汽車軟件的穩(wěn)定和可靠性，最終是靠在實(shí)際用戶日常用車的海量場(chǎng)景中不斷驗(yàn)證完善的。

在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，由于前期積累的大量KNOW HOW和仿真、臺(tái)架、測(cè)試場(chǎng)的不斷豐富，車企能夠在交付前就對(duì)80-90%的用車場(chǎng)景進(jìn)行驗(yàn)證。

但目前隨著使用SOA架構(gòu)的域控制器逐步量產(chǎn)落地，行業(yè)將形成以“中央計(jì)算”為核心，具有分布式特征的廣義汽車操作系統(tǒng)形態(tài)，汽車軟件極高的復(fù)雜度、龐大的規(guī)模將前所未有，無(wú)先例可循，勢(shì)必會(huì)在用戶使用過程中出現(xiàn)很多意外的場(chǎng)景和問題。

“軟件需要經(jīng)過持續(xù)迭代才能越來越穩(wěn)定?！?/p>

終極賽點(diǎn)：用戶數(shù)和生態(tài)

“安卓當(dāng)年也不是最好的手機(jī)操作系統(tǒng)，但因?yàn)橛脩糇疃?、生態(tài)最豐富而最終勝出?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士談到，汽車OS也是同理。

奔馳從更深的底層技術(shù)出發(fā)，中國(guó)車企具備兩年量產(chǎn)先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但這場(chǎng)“比賽”才剛剛開始。

其是以建設(shè)自有汽車OS，最終形成如安卓、IOS一樣的通用型行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品，徹底實(shí)現(xiàn)從硬件銷售到軟件收費(fèi)的模式轉(zhuǎn)型為目標(biāo)。

與技術(shù)同等重要的是抓住開發(fā)者和用戶。奔馳圍繞MB.OS的各項(xiàng)措施也無(wú)不是為了吸引更多的開發(fā)者和終端用戶。

在預(yù)期方面，盡管軟件投入將占奔馳未來研發(fā)的25%，即超21億歐元/年（以2020財(cái)年研發(fā)支出為基數(shù)），但其對(duì)2025年賣軟件的期待收入只有10億歐元。

“從奔馳的角度來說，我們對(duì)車內(nèi)數(shù)字化服務(wù)或者訂閱模式收入在將來整個(gè)營(yíng)收當(dāng)中的占比，特別是客戶購(gòu)車之后產(chǎn)生的服務(wù)收入的占比，仍然持謹(jǐn)慎態(tài)度，仍需要觀察?！?薛夫銘表示。

這意味著未來一段時(shí)間內(nèi)，奔馳對(duì)MB.OS的定位仍是成本中心，給出了耐心和資源用于打磨系統(tǒng)。

在合作伙伴層面，國(guó)際上的谷歌、英偉達(dá)，國(guó)內(nèi)高德和騰訊云成為MB.OS的核心合作伙伴。

康林松在采訪中表示：“要建造‘軟件房子’，不必自己鋪設(shè)每一塊磚。你只需要當(dāng)好建筑師，把控全局，讓技術(shù)伙伴發(fā)揮作用，確保自己與最好的人合作?！?/p>

考慮到谷歌、英偉達(dá)在PC和移動(dòng)端已形成廣泛的開發(fā)生態(tài)，奔馳與其二者在底層技術(shù)的深度合作，為交到“朋友的朋友”打造了一條捷徑。

打造核心應(yīng)用方面，奔馳計(jì)劃于今年年底亮相的新一代E級(jí)車，新車智能座艙部分將“搶先”應(yīng)用MB.OS的部分功能，奔馳官方將其稱之為MB.OS的“0.8版本”。

同時(shí)奔馳已經(jīng)拿到德國(guó)和美國(guó)部分城市的L3級(jí)自動(dòng)駕駛測(cè)試許可，為高階智能駕駛積累實(shí)操經(jīng)驗(yàn)。

此外，MMA平臺(tái)之外的其它車型在改款換代過程中，隨著E/E架構(gòu)和其它硬件調(diào)整，也可以部分使用MB.OS的功能，由此進(jìn)一步擴(kuò)大系統(tǒng)的落地范圍。

奔馳當(dāng)然也不會(huì)輕視中國(guó)作為其全球最大單一市場(chǎng)的地位。

在強(qiáng)化中國(guó)研發(fā)力量的同時(shí)，奔馳也將對(duì)中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)“放權(quán)”。奔馳首席軟件官馬格努斯·約斯伯格表示：中國(guó)市場(chǎng)奔馳產(chǎn)品的信息娛樂系統(tǒng)相關(guān)配置，已經(jīng)完全交由中國(guó)本土團(tuán)隊(duì)決策。

奔馳中國(guó)研發(fā)中心MBUX智能座艙和車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)總監(jiān)呂漢超則進(jìn)一步表示：中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)在深刻洞察中國(guó)特殊需求之外的另一項(xiàng)任務(wù)，是探索能夠適用于中國(guó)和全球市場(chǎng)的新功能。

憑借自身雄厚的資本、資源優(yōu)勢(shì)，和堅(jiān)定的投入決心，奔馳能否在智能汽車時(shí)代再次站在領(lǐng)軍位置？而中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)又能否憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)和中國(guó)的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，快速積累經(jīng)驗(yàn)，迭代創(chuàng)新，成為新汽車標(biāo)準(zhǔn)的制定者？

鹿死誰(shuí)手，猶未可知。

作者 | 朱世耘