長期宣稱 “不造車,幫助企業(yè)造好車”的華為,暴露了前所未有的造車野心!
有細(xì)心的網(wǎng)友發(fā)現(xiàn),2月10號以后,問界汽車官方微博發(fā)布的海報(bào)中,原本放在右上角的“AITO”Logo,悄無聲息地?fù)Q成了“菊花標(biāo)”和“HUAWEI”。
這是華為要“全面接管”問界的節(jié)奏?
就這么一個(gè)看似不起眼的操作,卻又一次讓網(wǎng)友們high起來了:“華為終于要造車了?!”
值得一提的是,在更早之前,華為智能車BU就迎來了一次重大的人事變故。
有“二把手”之稱的首席運(yùn)營官(COO)、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍,被曝出了“強(qiáng)制停職”的消息。
這四個(gè)字,可謂意味深長:這跟和平談判下的“主動(dòng)請辭”完全不是一個(gè)概念。
不過對于王軍“被下課”這件事,在很多業(yè)內(nèi)人士看來在情理之中,因?yàn)?strong>王軍負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)進(jìn)度確實(shí)有些不盡人意。
起初,王軍和余承東在華為智能車BU分別負(fù)責(zé)兩個(gè)不同的板塊。
王軍主管的是華為智能汽車解決方案,也就是常說的“華為HI” 模式。主要為車企提供智能駕駛軟硬件,智能座艙軟硬件等服務(wù),扮演tier 1供應(yīng)商的角色。
到目前為止采用了華為HI模式的車企,有北汽極狐、長安阿維塔和廣汽埃安三家。
余承東主管的則是“華為智選”模式。
簡單來說,華為智選模式就是在HI模式的基礎(chǔ)之上,深度參與車型研發(fā),品宣定調(diào),大規(guī)模提供線下店鋪幫忙賣車,鋪設(shè)宣傳海報(bào),甚至連發(fā)布會華為都幫你開了,簡直就是保姆級服務(wù)。
按不少網(wǎng)友的話來說,華為智選模式距離真正造車,就差在車上貼個(gè)菊花標(biāo)了。
記得1個(gè)月前我在逛華為藍(lán)色港灣店時(shí),聽到路人詢問問界M5,華為銷售竟毫不避諱稱它就是“華為汽車”。
三線城市信陽,門口更是直接打出了“華為汽車”的標(biāo)語:
于是,唯一一家為華為“獻(xiàn)出靈魂”的車企賽力斯,也就順理成章的成為了華為“親兒子”。
在百年汽車工業(yè)史上,從來沒有出現(xiàn)過一家零部件供應(yīng)商帶飛一家車企的情況,直到華為的出現(xiàn)。
原本快要垮掉的賽力斯,真的被華為一波帶飛了,堪稱造車界的“醫(yī)學(xué)奇跡”!
在華為牽手賽力斯以前,賽力斯僅售的一款車型SF5,銷量慘不忍睹,每個(gè)月超不過100臺。
2021年4月,賽力斯和華為合力推出了華為智選SF5,使其銷量提高到了1000輛左右的水平。
但顯然,這個(gè)成績很難讓余承東滿意。于是,華為團(tuán)隊(duì)親自操刀大改了SF5,問界M5誕生了。
讓人意想不到的是,問界M5上市之后,賽力斯銷量開始一路飆升,到了7000輛左右的水平。
緊接著7月份問界M7上市,賽力斯成功實(shí)現(xiàn)了銷量破萬,甚至一度力壓小鵬、零跑等新勢力。
“親兒子”賽力斯逆襲了,不知當(dāng)初拒絕華為并提出“靈魂論”的上汽董事長陳虹,現(xiàn)在有沒有后悔。
由余承東主導(dǎo)的華為智選模式,闖出了自己的一片天地。但王軍主導(dǎo)的HI模式,就沒那么幸運(yùn)了。
先說說第一家簽約華為HI的北汽極狐。
北汽極狐比賽力斯的“底子”要強(qiáng)不少,好歹北汽新能源還拿過2019年全球新能源銷冠呢。
早在2019年4月,上海車展上就展出了北汽極狐與華為聯(lián)合打造的極狐阿爾法S HI版樣車,對外聲稱“充電10分鐘續(xù)航197公里”。
不僅支持800V充電,還搭載了華為自研的ADS智駕系統(tǒng)。這技術(shù)水平要是放在2020年初發(fā)布,怕不是要把剛進(jìn)入國內(nèi)的特斯拉按在地上摩擦。
很可惜,北汽極狐的首款HI版車型,遭遇了“難產(chǎn)”,阿爾法S HI版的上市時(shí)間被一拖再拖。
至于難產(chǎn)的原因,也不能完全怪華為,畢竟老國企流程復(fù)雜繁瑣,“面子工程”也是相當(dāng)費(fèi)功夫的一件事,懂的都懂。
花了3年的時(shí)間,直到去年5月份,極狐終于憋出了阿爾法S HI版量產(chǎn)版。
結(jié)果高達(dá)39.79- 42.99萬的價(jià)格一出,直接把不少原本打算訂車的用戶嚇得“魂飛魄散”。
其結(jié)果就是,極狐阿爾法S HI版的上市,就像奧運(yùn)冠軍的一次完美跳水一樣,一頭扎入水中,卻沒有濺起絲毫的波瀾。
在其他車企都紛紛銷量破萬之際,極狐銷量卻仍然在1000輛上下徘徊。
近期,網(wǎng)絡(luò)上曝出一位北汽極狐的高層在內(nèi)部會議上的發(fā)言:“我們跟華為合作了這么多年,華為得到了很大的聲量,我們得到了什么?”
不過這段話的真實(shí)性,還有待考證。
盡管極狐銷量不濟(jì),宣傳口吻上卻仍然自信滿滿。
網(wǎng)上能搜到不少用到了“跑贏大盤,戰(zhàn)略市場全面突破”這樣高調(diào)話術(shù)的稿子。
另一家采用華為HI模式的阿維塔,也出現(xiàn)了和北汽極狐一樣的問題——拖。
2021年11月,阿維塔的首款車型阿維塔11就發(fā)布了,號稱長安、華為、寧德時(shí)代“CHN”三強(qiáng)聯(lián)手。主打情感智能路線,其產(chǎn)品標(biāo)簽也是相當(dāng)別具一格。
結(jié)果發(fā)布會開完,一拖就是半年之久,5月份阿維塔11才開放預(yù)訂。
開放完預(yù)訂,又拖了小半年,直到去年12月份阿維塔11才剛剛開始首輪交付。
到現(xiàn)在為止,阿維塔11兩個(gè)月累計(jì)賣出了2000輛,表現(xiàn)暫時(shí)還不算亮眼。
今年能不能支棱起來,還是個(gè)未知數(shù)。
至于第三家華為HI模式合作商廣汽,進(jìn)度就更“迷”了。
去年7月,廣汽曾官宣埃安和華為將聯(lián)合開發(fā)一款內(nèi)部代號為AH8的純電動(dòng)SUV,預(yù)計(jì)2023上市。
結(jié)果到現(xiàn)在呢?連個(gè)工程試制車諜照都沒曝出來過,當(dāng)然,也有可能是保密性做得太完美了?
總體對比一下綁定到“華為系”并已經(jīng)有成績的幾位選手——
賽力斯去年總共賣了7.4萬輛,憑借一己之力挑起了整個(gè)華為智能車BU的大梁,無愧親兒子之名。
極狐去年總共賣了1.2萬輛,連給賽力斯塞牙縫的水平都達(dá)不到。
阿維塔去年只交付了一個(gè)月,200輛基本上聊勝于無。
雖說余承東吹牛被打臉的次數(shù)不算少,但這與他去年提出的“華為系汽車”年銷30萬輛宏偉目標(biāo),幻想與現(xiàn)實(shí)差距太大了吧,再大的嘴也會掛不住面子。
顯而易見,班主任想要提高全班整體成績,肯定先要解決掉那些不及格、拖后腿的差學(xué)生。
雖然在王軍“被干掉”之后,余承東本人出來公然吐槽“網(wǎng)上瞎炒作”,但這并不能阻止大家把HI模式業(yè)績不佳與王軍被停職這兩件事聯(lián)系起來。
對于今后華為HI模式會不會被“打入冷宮”,已經(jīng)全盤接手王軍工作的余承東表示,并不會改變現(xiàn)有的合作模式。
對于問界海報(bào)上貼上“菊花標(biāo)”這件事,余承東的回復(fù)也是一樣的,“雙方合作模式并沒有改變?!?/strong>
余大嘴口中所謂的“不改變”,你信嗎?
華為汽車業(yè)務(wù)今天不改變,并不代表明天不改變。
因?yàn)楦淖兣c否,已經(jīng)不只是華為自己單方面說了算了。
這不,遠(yuǎn)在太平洋彼岸的老美,又雙叒叕一次把槍抵到了華為的脊梁骨上。
半個(gè)月前,外媒報(bào)道稱美國政府計(jì)劃切斷美國供應(yīng)商與華為之間的所有聯(lián)系。
沒錯(cuò),美國正在考慮全面封殺華為。
上一次美國封殺華為5G射頻芯片,已經(jīng)重創(chuàng)了華為整個(gè)消費(fèi)者業(yè)務(wù),華為手機(jī)市場占有率從頂峰直接跌落谷底。
至今華為都還只能造4G手機(jī),想要用5G功能,還得買華為專用的“5G手機(jī)殼”,可以說是非常狼狽了。
當(dāng)然,華為在美國的幾輪制裁之中,也在不斷嘗試著在夾縫中生存,跟美國沾邊的零部件,能不用盡量不用。
網(wǎng)上有拆過華為5G基站的人表示,里面美國零部件的比例已不足1%。
可別小瞧了這1%的美國零部件,這恰恰就是華為的“七寸”。如果能替換掉的話,華為早就想方設(shè)法替換了。
目前高通還為華為手機(jī)供應(yīng)著4G芯片、Wifi-6和Wifi-7模塊,英特爾還為華為筆記本電腦供應(yīng)著酷睿CPU芯片,智能座艙芯片麒麟990A,目前也是交給臺積電代工的……這些,都在美國掌控之下。
《華爾街日報(bào)》報(bào)道稱,美國商務(wù)部尚未對該項(xiàng)政策予以確認(rèn),僅表示將“不斷評估政策和法規(guī),并定期與利益相關(guān)者保持溝通”。
雖說美國禁令現(xiàn)在還沒100%確鑿落實(shí),但不怕一萬就怕萬一,一旦禁令落實(shí),對華為又將是一次史無前例的沉重打擊。
屆時(shí),華為的手機(jī)業(yè)務(wù)、筆記本電腦、云服務(wù),甚至連華為座艙芯片、網(wǎng)關(guān)、智能駕駛芯片等等,都將全面受阻。
達(dá)摩克利斯之劍已然懸在了華為頭頂,到底是站在原地等死,還是主動(dòng)出擊放手一搏。相信華為必然會選擇后者。
造車,會不會成為華為生死線上的一條明路呢?
寫在最后????
去年8月,華為在內(nèi)部發(fā)布了一篇《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文章。
文中任正非表示,“華為應(yīng)改變思路和經(jīng)營方針,從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流,保證渡過未來三年的危機(jī)。把活下來作為最主要綱領(lǐng),邊緣業(yè)務(wù)全線收縮和關(guān)閉,把寒氣傳遞給每個(gè)人。”
而余承東在去年第十四屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上表示:“(汽車)這個(gè)業(yè)務(wù)是華為現(xiàn)在唯一虧損的業(yè)務(wù),每年都要投入十幾億美元,外加7000多人的人力。”
毫無疑問,任正非提到的所謂“寒氣”,針對的就是華為智能車BU。
余承東當(dāng)然是華為“造車派”的代表,現(xiàn)任華為輪值總裁徐直軍曾多次公開表示:“余承東他想造車,但在華為高層看來,要清楚我們在求生存階段,做什么合適,做什么不合適?!?/strong>
從現(xiàn)階段結(jié)果來看,華為智選模式走出來了,而HI模式卻暫時(shí)還未取得突破。
車的華為“濃度”越高,買的人越多,這恰恰說明華為團(tuán)隊(duì)在汽車產(chǎn)品定義方面,比許多車企還要強(qiáng)。
顯然,消費(fèi)者們更認(rèn)可“純種華為車”的味道,而不是與其他車企攢出來的“混血華為車”。
像賽力斯這樣愿意“獻(xiàn)出靈魂”的車企,將來不一定找得到第二家。
既然華為具備造整車的實(shí)力,該干的也都干過了,為什么不敢貼這個(gè)“菊花標(biāo)”呢?
或許華為會擔(dān)憂,自己轉(zhuǎn)換為主機(jī)廠身份之后,會損失掉自己原先零部件的下游客戶?
但實(shí)際上,從比亞迪外供刀片電池這件事來看,一家公司肩負(fù)車企和汽車零部件供應(yīng)商的雙重身份并非不可能,只要自身產(chǎn)品過硬。騰勢、紅旗就是很好的例子。
2020年10月26日,華為發(fā)文明確了不造車戰(zhàn)略,并強(qiáng)調(diào)以后誰再建言造車,干擾公司,可調(diào)離崗位,另外尋找崗位。
文件有效期3年,也就意味著在8個(gè)月后,華為不造車的“思想鋼印”將會徹底失效。
想當(dāng)初,任正非還堅(jiān)決不造手機(jī),只想給造手機(jī)的廠商服務(wù)呢??山Y(jié)果呢?
面對前有追兵,后有堵截,華為還能繼續(xù)堅(jiān)持不造車嗎?
你看不看好華為造車呢?大家來投個(gè)票吧。