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回顧中國IGBT的發(fā)展歷史，會發(fā)現(xiàn)有三個時間節(jié)點(diǎn)。

2005年，斯達(dá)半導(dǎo)體在浙江嘉興成立，中車時代電氣在湖南省工商行政管理局登記成立，中國IGBT剛剛起步。

2008年10月，比亞迪以1.7億元收購寧波中緯，月底，中車時代電氣收購丹尼克斯75%的股權(quán)，國產(chǎn)IGBT進(jìn)入蓄力階段。

進(jìn)入2021年之后，新能源汽車爆發(fā)，斯達(dá)、中車時代以及比亞迪半導(dǎo)體已經(jīng)有了技術(shù)沉淀，車用IGBT競爭正在加劇。

新能源汽車一超多強(qiáng)

2022年，新能源汽車爆發(fā)，市場格局呈現(xiàn)一超多強(qiáng)格局。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年1~9月的累計(jì)銷量中，比亞迪以115.3萬輛的銷量登冠，而緊隨其后的是神車五菱，其次是特斯拉。這兩者的銷量約為比亞迪的1/3。綜合來看，比亞迪以絕對優(yōu)勢制霸新能源汽車。

11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車下線，從“第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”用時13年；從“100萬輛到200萬輛”用時1年；從“200萬輛到300萬輛”僅用時半年，比亞迪正在新能源汽車賽道上加速奔騰。而用于汽車心臟起搏器的IGBT也迎來高速增長期。

半導(dǎo)體需求急速增加

目前，中國本土的車用IGBT主要有比亞迪半導(dǎo)體、斯達(dá)半導(dǎo)、中車時代電氣和士蘭微四家企業(yè)。根據(jù)斯達(dá)半導(dǎo)體今年上半年的財(cái)報(bào)顯示，其應(yīng)用于主電機(jī)控制器的車規(guī)級IGBT上半年合計(jì)配套超過50萬輛新能源汽車，預(yù)計(jì)下半年配套數(shù)量將進(jìn)一步增加，其中A級及以上車型超過20萬輛。

中車時代電氣的財(cái)報(bào)顯示，其上半年累計(jì)供應(yīng)新能源汽車電驅(qū)動系統(tǒng)6.3萬套，同比增長130%，排名行業(yè)前六。新能源車用中低壓器件交付較2021年同期大幅增長超過5倍。

從比亞迪半導(dǎo)體與斯達(dá)半導(dǎo)體財(cái)務(wù)營收可以看出，2021年兩家企業(yè)營收都實(shí)現(xiàn)了大幅度增長，其中比亞迪半導(dǎo)體營收同比增長119.8%，斯達(dá)半導(dǎo)體同比增長77.26%。

從規(guī)模上來看，比亞迪半導(dǎo)體體量接近斯達(dá)半導(dǎo)體的一倍。一方面原因是受惠于比亞迪汽車銷量的大增，比亞迪半導(dǎo)體總體跟著大幅度成長。另一方面原因是比亞迪半導(dǎo)體的經(jīng)營更加多元化一些，2021年?duì)I收中功率半導(dǎo)體只占總營收的43.22%，營業(yè)收入為13.5億元，與斯達(dá)半導(dǎo)體總體營收相差不大。

比亞迪半導(dǎo)體招股書截圖

擴(kuò)產(chǎn)

產(chǎn)能緊缺之下，各大IGBT企業(yè)相繼擴(kuò)產(chǎn)，比亞迪在長沙的IGBT項(xiàng)目已于去年啟動，此外在山東濟(jì)南以及晶圓廠等產(chǎn)能也在擴(kuò)充之中。根據(jù)比亞迪的預(yù)期，2023年比亞迪新能源汽車的出貨量以400萬輛為目標(biāo)，其中搭載自有IGBT的汽車要達(dá)到200萬輛。

比亞迪半導(dǎo)體在過去一年多時間IPO被迫中止多次。11月15日，在IPO審核四次“中止”后，比亞迪半導(dǎo)體正式按下上市終止鍵。

距離上市僅有一步之遙的比亞迪半導(dǎo)體之所以終止IPO，是因?yàn)楫?dāng)前新能源汽車正處于爆發(fā)期，因此比亞迪半導(dǎo)體要加速擴(kuò)產(chǎn)。而擴(kuò)產(chǎn)勢必影響財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的變動，只能暫停上市。畢竟如果錯過了新能源汽車爆發(fā)的窗口期，對比亞迪來說將會損失更大。

除了比亞迪之外，中車時代與士蘭微以及斯達(dá)半導(dǎo)也在相繼擴(kuò)產(chǎn)，斯達(dá)半導(dǎo)體在今年9月宣布，定增獲得發(fā)審委通過，將募資35億元用于IGBT芯片、SiC芯片的研發(fā)和生產(chǎn)。中車時代也募資111.12億元投資中低壓功率器件的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)。

國內(nèi)車用IGBT兩大流派

目前國內(nèi)的車用IGBT主要分為兩大流派，比亞迪半導(dǎo)體自成一派，斯達(dá)、中車時代以及士蘭微自成一派。主要劃分標(biāo)準(zhǔn)是按照垂直一體化與自由交易市場來劃分。

比亞迪半導(dǎo)體背靠比亞迪集團(tuán)，且大多數(shù)車用半導(dǎo)體產(chǎn)品都供給自家新能源汽車。而斯達(dá)、中車時代等在新能源汽車領(lǐng)域是獨(dú)立的供應(yīng)商，與車企之間不存在競爭關(guān)系，因此其客戶群體也更為廣泛，甚至還包括比亞迪。

比亞迪這種垂直一體化的優(yōu)勢在于，對于比亞迪集團(tuán)而言，自制可以讓自己掌握新能源汽車的核心資源，防止存在產(chǎn)能卡脖子的風(fēng)險。尤其是在當(dāng)下這個產(chǎn)能緊缺的大環(huán)境之下，比亞迪集團(tuán)自制包括IGBT與MCU等產(chǎn)品的意義就凸顯了出來。

第二點(diǎn)好處在于，垂直一體化可以避免企業(yè)內(nèi)部因?yàn)閷ふ医灰讓ο蟆⒂喠⒑贤?、?zhí)行交易、洽談交易、監(jiān)督交易等方面產(chǎn)生的交易費(fèi)用。而像小鵬、理想以及特斯拉這樣的車企，需要在市場中尋找合適的產(chǎn)品，并進(jìn)行上車測試，商務(wù)談判等。從尋找產(chǎn)品到最終上車，中間產(chǎn)生了相當(dāng)多的時間與經(jīng)濟(jì)成本。

整體來看，比亞迪集團(tuán)這種垂直一體化模式能夠讓集團(tuán)實(shí)現(xiàn)效益最大化，這也是比亞迪今年能夠迅速起量，與同行拉開差距的重要因素。

對于比亞迪半導(dǎo)體而言，一方面能夠拿到集團(tuán)內(nèi)部的資金支持與資源支持，比如本次比亞迪半導(dǎo)體終止上市，但比亞迪集團(tuán)對比亞迪半導(dǎo)體注資百億進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)，比亞迪半導(dǎo)體在資金上可以無憂。另一方面，比亞迪也能夠拿到穩(wěn)定的訂單。

從比亞迪半導(dǎo)體近幾年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)可以看出，受惠于比亞迪汽車出貨量的增加，比亞迪半導(dǎo)體的營收也隨之上漲，兩者呈正相關(guān)。此外，從比亞迪半導(dǎo)體的客戶結(jié)構(gòu)來看，其來自比亞迪集團(tuán)的營收占比最近三年在逐年增長。2019年來自比亞迪集團(tuán)的營收占比是54.81%，到了2021年這一比例已經(jīng)提升到了63.37%。

比亞迪半導(dǎo)體的兩個矛盾

盡管王傳福曾在接受采訪時表示:“子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事?！?/p>

但一個比較顯著的矛盾在于，背靠比亞迪集團(tuán)，比亞迪半導(dǎo)體不愁沒生意，并且由于部門之間的協(xié)同配合，比亞迪的IGBT上車周期相對較快。但反面來看，由于與比亞迪集團(tuán)綁定太緊密，也會限制比亞迪半導(dǎo)體的發(fā)展。

比亞迪半導(dǎo)體的具體產(chǎn)品主要有IGBT、MCU、CIS、指紋識別芯片、電源IC、SiC這幾大類。在每個細(xì)分領(lǐng)域中，比亞迪都有國內(nèi)與國外的競爭者。在IGBT領(lǐng)域，比亞迪已經(jīng)成為國內(nèi)車用IGBT龍頭企業(yè)，但在全球范圍內(nèi)，依然有英飛凌在比亞迪半導(dǎo)體的前面，英飛凌無論從產(chǎn)能還是技術(shù)實(shí)力都相較于比亞迪更強(qiáng)。

在MCU領(lǐng)域，國內(nèi)MCU龍頭是兆易創(chuàng)新，在車用MCU領(lǐng)域沉淀較為深厚的是杰發(fā)科與芯旺微，在全球范圍內(nèi)，有瑞薩和恩智浦這樣的全球車用半導(dǎo)體龍頭。2021年比亞迪在控制IC業(yè)務(wù)的營收為4.2億元，與瑞薩等龍頭仍有很大差距?？傮w來說，比亞迪半導(dǎo)體的各項(xiàng)業(yè)務(wù)的天花板，主要是由比亞迪集團(tuán)的規(guī)模所決定。

比亞迪半導(dǎo)體的另一個矛盾點(diǎn)在于，當(dāng)前新能源汽車正在爆發(fā)，比亞迪汽車正在快速起量，比亞迪自身對半導(dǎo)體的需求已經(jīng)十分急迫，又有多少能夠供應(yīng)給外部市場。

從今年大熱的比亞迪DM混動車型一再延遲交付來看，比亞迪半導(dǎo)體也只能算勉強(qiáng)滿足自家需求。例如，秦PlusDm-i、宋PlusDm-i等車型銷量屢創(chuàng)新高，甚至一度需要等待三個月才能提車。半導(dǎo)體供不應(yīng)求之下，很難再有多余產(chǎn)能供應(yīng)外部市場。

而作為其它車企而言，似乎也沒有積極性去選用比亞迪半導(dǎo)體的產(chǎn)品為競爭對手抬轎。以理想為例，其認(rèn)為比亞迪半導(dǎo)體的IGBT已經(jīng)過市場檢驗(yàn)，是當(dāng)前國內(nèi)比較成熟的產(chǎn)品，但也會考慮比亞迪作為競爭對手的緣故。最后從產(chǎn)能、交付以及成本和競爭因素等多角度考量之后，還是選擇了中車時代作為其IGBT的供應(yīng)商。

其它車企的抉擇

對于蔚小理和斯達(dá)、中車時代電氣這一類偏向市場化交易的企業(yè)來說，短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)垂直一體化并不符合現(xiàn)實(shí)需求，這既需要巨大的資金支持，也需要時間的投入。因此可以選擇市場化與垂直一體化之間的戰(zhàn)略綁定。如進(jìn)行股權(quán)投資，成立合資公司等。

目前，在國內(nèi)的半導(dǎo)體市場中，車企正在與半導(dǎo)體企業(yè)形成聯(lián)盟。在過去幾年，國內(nèi)主要車企相繼投資入股包括IGBT、MCU、SiC和ADAS芯片等眾多半導(dǎo)體領(lǐng)域，加快在半導(dǎo)體領(lǐng)域的布局，甚至有一部分車企開始自研芯片。